Mv: A Rájátszás mai első vendége pedig Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára. Jó estét kívánok.
Fónagy János, államtitkár, NFM: Jó estét kívánok.
Riporter: Üdvözlöm. A személyszállítási törvény eredeti szövege szerint, ugye a munkáltató, idezem " köteles megtéríteni a munkavállaló részére a munkába járáshoz a közszolgáltatásban résztvevő helyközi mellett, a helyi közlekedési eszköz igénybe vételéhez szökséges bérlet vagy menetjegy árának legalább 86%-át is. Ezzel szemben mit tartalmaz az önök módosító javaslata?
Fónagy János, államtitkár, NFM: A személyszállítási törvény az elmúlt évtizedek talán egyik legfontosabb szakmai közlekedési kerettörvénye, itt alapvető célja, hogy egységesítse a mentrendet, a menetdíjat, a kedvezményeket, egységesítse a fejlesztést, a közszolgáltatást, és meghatározza mindazokat a hosszútávú működési feltételeket, amely a napjainkban oly sok beszélgetés témájának okot adó magyar állam vasutakról, BKV-ról, Volánról és satöbbiről szól. Az előkészítésnek a másfél éve alatt számos számos szöveg készült, amelynek a végleges formájába öntése tavaly májusban már megtörtént, tavaly ezt közzé is tettük, tehát azóta ennek a társadalmi vitája megtörtént. Sok tucat javaslat érkezett be, amelyeket szakmai egyeztetések, viták, egyeztetés után kormány elé kerülő anyagba átvezettük. De az egyik alapvető célkitűzés az volt, a bevezetőben is említett egységes menetdíjak és ennek a szakmai megfogalmazása során, a szövegezők nem vették azt figyelembe, hogy ezt egy kormányrendelet szabályozza, az ön által emtített tartalommal. Tehát jelenleg 67 %, és a helyközire vonatkozik. Azzal a munkaadói érdekképviseletek is az egyeztetések során is egyetértettek, hogy az egységes jegyrendszer bevezetésére szükség van, az ezzel kapcsolatos mukaadói kötelezettségvállalásoknál azonban további egyeztetéseket tartottak szükségesnek...
Mv: Merthogy ezzel a 86 %-kal, ezzel mi a probléma?
Fónagy János, államtitkár, NFM: Azzal, hogy ez eddig a helyközire vonatkozott és, hogy a törvény az egységes kezelés érdekében ezt kiterjeszti a helyire is, hogy érthetőbb legyen.
Mv: Tehát a mérték marad, itt a kiterjesztésre vonatkozik akkor ezek szerint..
Fónagy János, államtitkár, NFM: A törvény igen, csak az a mértékig nagyon jelentős többletterhet jelent, hogy érthetőbb legyen a dolog, ha Esztergomból utazik valaki a Kossuth térre, akkor vesz a helyi buszra, vesz a vonatra, vesz a metróra jegyet, tehát három vagy négy jegyet kell vennie. Mint mi, tehát a törvény előterjesztői azt céloztuk, és ebben teljes a szakmai egyetértés, hogy mint ahogy Európa más területein ez ma már természetes egy jeggyel lehessen, mondjuk a munkába vagy az iskolába beutazni.
Mv: További javaslat az önök részéről, vagy amit még kiemelnénk, az az, hogy kivennék a törvény szövegéből, hogy milyen hatályú munkavállalói jogviszonyra terjedne ki a munkáltatói költségtérítés, illetve annak meghatározását is, hogy egyáltalán mi minősül munkába járásnak, illetve hétvégi haza utazásnak. Ezt miért vennék ki a törvénytervezetből?
Fónagy János, államtitkár, NFM: Ahol, mint említettem ennek az egésznak a szabályozása jelenleg egy kormányrendelet szövegében van. Itt az utóbbi napoknak a polimiai mutatják azt, hogy egy szerencsétlen dolog, ennek egyes elemeit átemelni a törvénybe, másikat kormányrendeletbe adni, ezért a most benyújtott módosítás az egységesen kormányrendeleti körbe hagyja ezt az egész szabályozási kört.
Mv: Változnának-e ezzel együtt a munkáltatói költségtérítés szabályai is?
Fónagy János, államtitkár, NFM: 2012-ben nem.
Mv: Jövőre?
Fónagy János, államtitkár, NFM: Abban az esetben, ha az egységes jegyrendszer bevezetésre kerül, akkor ezt mind a munkaadókkal, munkavállalók érdekvédelmi szervezeteivel, s mindenkivel, aki egyébként az elmúlt egy év során, ennek a törvénynek a társadalmi vitája kiterjedt, természetesen még egyeztetjük.
Riporter: Ennek a költségtérítésnek mekkora lenne a mértéke?
Fónagy János, államtitkár, NFM: A jelenlegi számokkal mérve, tehát ezzel a 86%-os felső határral, ez egy sokmilliárdos változás.
Mv: A tervezet ugye számol az elektronikus jegyrendszer bevezetésével is. Azt lehet már tudni, hogy erre leghamarabb mikor kerülhet sor? Egyáltalán ez, hogy fog működni a gyakorlatban?
Fónagy János, államtitkár, NFM: A elektronikus jegyrendszer bevezetése is egy olyan szakmai cél, amiről sok éve beszélgetünk, nyilván az egységes jegyrendszer létrehozásának az a technikai része.
Mv: De mondjuk ez a technikai rész már tart olyan fázisban, hogy ha idén nem is, de 2013-ban már bevezethető legyen?
Fónagy János: A szakmai megoldások megvannak, a technikai fejlesztés részletei, a metrónál ez adott, mert hiszen adott közlekedési folyosók vannak, de például egy autóbusz megállóban azért ez nem ilyen egyértelmű, technikai megoldások megvannak, a többi, mint említettem az egységes jegyrendszer bevezetésének a része lesz.
Mv: Hát meg nyilván finanszírozás és anyagiak kérdése is. Államtitkár úr, számtalan bírálatot kapott az ellenzék részéről a törvényjavaslat, nézzünk ezek közül is néhányat. Azt mondják, hogy nem ad például választ arra, hogy a közösségi finanszírozás gyakorlatilag fenntarthatatlanná vált, ez valóban így van?
Fónagy János: Az ellenzéki kritika az mondjuk egy ellenzéki pártra korlátozódott, akik attól tartok, hogy nem te... nem olvasták el a tervezetet, a tervezetnek éppen az egyik sok évtizedes jelentősége és nagyon előremutató jelentősége, hogy a közösségi közlekedésnek a kiszámítható finanszírozását lehetővé teszi akkor amikor azt mondjuk, hogy a közszolgáltatási szerződést nem egy évre engedi megkötni, hanem azt mondja, hogy három vagy öt évre lehessen kötni. Ez.. tehát nem az éves ... természetesen az éves költségvetés teherbíróképességét figyelembe kell venni, de ez azt jelenti, hogy a közszolgáltató vállalatok, BKV, MÁV és a többi, azok nem minden évben újból és újból szembesülnek a finanszírozás mértékével, módjával, hanem három-öt évre tudnak előre kalkulálni, tehát az ellenzék állításával ellentétben igenis, ez kifejezetten a kiszámítható finanszírozás alapjait teremti meg.
Mv: Ugyancsak érte a törvénytervezetet az a bírálat, hogy megadja majd a lehetőséget vagy a kereteket a különböző kedvezmények megnyirbálására. Mi az, ami marad, mi az, amit valóban elvesznek, ha elvesznek?
Fónagy János: Ezt nem a törvény, nem ez a személyszállítási törvény teszi lehetővé, ez ettől teljesen külön szabályozás kérdése, tudni kell, hogy ma Magyarországon kilencmillió ember részesül életkora, szociális státusza, tanulói viszonya, utazás célja alapján vagy alanyi, vagy tárgyi kedvezményben. Tíz vasúti utas közül egy vesz teljes árú menetjegyet, ez tarthatatlan, ezt nem lehet... ez száz évnek a felhalmozott társadalmi hordaléka, nyilvánvaló, hogy ezt felül kell vizsgálni, ez...
Riporter: Na de milyen esetben? A nyugdíjasok esetében, a diákok esetében, a családi kedvezmény, ugye rengeteg probléma volt vele korábban, mert nagyon sok visszaélésre adott okot, emlékszünk még rá.
Fónagy János: Ez nem a személyszállítási törvénynek a része, valóban folynak az ezzel kapcsolatos előkészítő munkák, hogy a társadlom teherbíró... a társadalom és az egyén teherbíróképességét egyenletesebben vegyük figyelembe.
Riporter: Még egy fontos dologról mindenképpen beszéljünk a közösségi közlekedéssel kapcsolatban. Korábban talán már egy év is eltelt azóta, hogy Völner Pál, infrastrukturáért felelős államtitkár úrral beszélgettünk a Nemzeti Közösségi Holdingról. Aztán olyan jó nagy csönd lett körülötte. Most a személyszállítási törvény kapcsán ez ismét napirendre kerül vagy mi lesz ezzel?
Fónagy János: Ez szorosan kapcsolódik a személyszállításhoz, de nem része a személyszállítási törvénynek, meg kell... folynak az előkészületek.
Riporter: De továbbra is terv még a Közlekedési Holding?
Fónagy János: A... közszolgáltató személyközlekedésnek a szervezeti korszerűsítése az napirenden van, és az elkövetkezendő, immáron nagyon rövid időn belül ezt meg kell valósítani, éppen az egység.. például az egységes menetrendek, az egységes fejlesztés, az egységes hálózat, az egységes finanszírozás kialakítása érdekében, az hogy ez most milyen néven fog futni, Nemzeti Holding lesz vagy pedig azt mondjuk, hogy az egyik meglévő vállalat szervezeti kereteit felhasználva ezt egységesítjük, erre különböző variációkat dolgoztunk ki, meg... a kormány a közeljövőben dönteni fog erről.
Riporter: A bejelentett, mert, hogy döntés született erről is, állami garancia a BKV esetében pontosan mit jelent és mit old meg?
Fónagy János: Az állami garancia az a 2012-es gazdálkodást és azt, hogy a BKV-t az elmúlt évek során felhalmozódott és ez évet terhelő adósságszolgálati, szolgálatkezelését lehetővé teszi, éppen ez a ma bejelentette esemény mutatja azt, hogy mennyire szükség van a közösségi közlekedés átfogó rendezésére, ez a kormánygarancia egy adósságszolgálatra és gyakorlatilag 2012-re vonatkozik.
Mv: De elképzelhető, hogy ez a döntés valami mást is jelent. Itt konkréten arra gondolok, hogy a kormány részéről többször elhangzott a BKV kisegítésével kapcsolatban, hogy feneketlen zsákba nem kíván a kormány több pénzt önteni. Tehát azt, hogy a garanciát most megadja, azt jelenti, hogy végre született egy életképes javaslat a BKV hosszútávú finanszírozására?
Fónagy János: Nem, ismétlem ez a 2012-őt jelenti, egyébként azt a többször hangzott kitételt, hogy feneketlen zsák lenne, nem védve sem a MÁV-ot, sem a BKV-t, mind a két vállalat egyébként az üzemszerű teljesítményértékekben semmibe nem marad el Nyugat-Európa nagyvárosainak, közösségi közlekedési vállalataitól. Az elszállított utasokat nézzük, a kiállított járatok számát, akkor a BKV, mint üzem jól teljesít azzal a különbséggel, hogy az elmúlt évtizedek során egy rendkívűl jelentős adósságterhet hurcol magával, kettő mondjuk a Nyugat-Európába szokásos hat éves átlag életkorú autóbuszok helyett 18 éves buszokkal kényszerül közlekedni. Kérdésére válaszolva tehát a kormánygarancia, az jelenleg a működőképességet biztosítja, a folyamatos, fenntartható, kiszámítható működéshez a személyszállítási törvény kell.
Mv: Államtitkár úr, köszönöm, hogy elfogadta a meghívásunkat.
Fónagy János: Szívesen.
(Hír TV)
