Fónagy János az InfoRádió Aréna című műsorában nyilatkozott 2013. január 28-án.

- Fónagy János a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára az Aréna ma esti vendége, hallgatóink ezt a beszélgetést felvételről hallják. Ugye a rezsicsökkentés az egyik olyan téma, ami mostanában elég sokat foglalkoztatja nyilván a közvéleményt. De a másik ilyen, ami gyakorlatilag a választások óta, sőt, hát talán el is mondhatjuk azt, hogy évtizedek óta foglalkoztatja, ez pedig a közösségi közlekedés. Ugye itt majdnem minden kormánynak - talán mondhatom azt - komoly tervei voltak, hogy hogyan alakítja át a közösségi közlekedést, hiszen egységnyi pénzből kellene jobb működést elérni. Meddig jutott ez a jelenlegi kormány ön szerint az átalakítással?

Fónagy János, államtitkár, NFM: Az átalakításnak az indulópontja az az egységes közlekedésről szóló törvény, amelyet valóban az elmúlt 10-15 évben vagy tán még régebben a szakma igényelt. De a korábbi kormányok ezt nem tudták, nem akarták az ezzel járó egyébként nagyon összetett egyeztetési és jogalkotói feladatokat elvégezni. A jelenlegi kormány ezt két évi munkával elvégezte, és 2012 tavaszán-nyár elején a Magyar Országgyűlés elfogadta az egységes közlekedésről szóló, egységes közösségi közlekedésről szóló törvényt, amely sok minden más mellett lehetővé teszi egy egységes menetrendet, egységes tarifarendszert, egységes díjrendszert, egységes közszolgáltatási mértéket, ennek az egységes finanszírozását és nem utolsó sorban egységes fejlesztési elképzeléseket. Magyarország 93 ezer négyzetméter, itt az luxus, hogy 23 vagy 24 autóbusz társaság megyei államigazgatási határokkal egymástól elválasztva lássa el a városközi autóbusz-közlekedést. Itt luxus az, meg nem is nagyon lehet megcsinálni, hogy az egyes régiók egymásra tekintet nélkül szervezzék a közösségi közlekedést. A törvény elfogadását követően a kormány egyébként személyemben egy kormánybiztost rendelt ki a közösségi közlekedés átalakítására. Ennek ez gyakorlatilag ugyancsak tavaly, tehát 2012 tavaszától folyik ez a munka. Mit értünk el eddig, és soron következő. Ha már előbb a Volánokat említettem elsőként, a 24 Volán helyett idén január 1-jén, tehát két héttel ezelőtt, három héttel ezelőtt hét regionális vállalattá összevonva kezdték meg a működésüket az autóbusz vállalatok. Ez azt jelenti, hogy 24 vezérigazgató helyett 7 van. Tehát ez még nem a cégjogi összevonást jelenti, ezt valamikor 2014 elejére, közepére tervezzük. Ez azért részben a kifutó szerződések miatt, hiszen számos alvállalkozó van, egyéb uniós források felhasználása történt, és ezeket a szerződéseket előbb ki kell futtatni. A másik pedig az, hogy itt olyan vagyonmozgások vannak, ugye azt semmiképpen nem szeretnénk, hogy az állami vagyonba emiatt, egy pozitív lépés miatt egyébként értékcsökkenés álljon be. Úgyhogy a szükséges összevonásokat a különböző munkaszervezeteknek a összehangolására további egy évet adunk. De a legfontosabb szervezeti lépés, hogy 24 helyett 7, 7-es Volánvállalat van, azt most január 1-jével megléptük. És ennek megfelelően megindultak a Volánoknak a központosított közbeszerzései autóbuszokba, hiszen az utas elsősorban azt érzi, hogy van jármű, nincs jármű, ha van, akkor milyen minőségű, milyen komfortot, milyen szervizt biztosít. A következő a vasútnál intézményen belül többször, több helyen elmondtuk ugye, hogy 2010-ben mi egy több mint száz gazdasági egységből álló MÁV-ot kaptunk vissza. 2003, 2004-ben az addig egységes MÁV-ot szétszervezték, aminek következtében egy eléggé áttekinthetetlen, egymásnak számlázgató hát kaotikus állapotot hoztak létre. Amely forintban is megmutatja a hatását. Elnézést a személyes megjegyzésért, de 2002-ben, mint közlekedési miniszter 28 milliárd forint banki adóssággal adtam át utódomnak a MÁV-ot, ami egyébként nem kevés pénz. De 2010-ben 330 milliárd forint banki adóssággal, tehát 11-szeresével kaptuk vissza. Ez mutatja azt, hogy az elmúlt nyolc év gazdálkodása, és a vasúttal kapcsolatos ilyen-olyan okfejtések azok nem hogy nem voltak helytállóak, hanem egyenesen károsak voltak. Ismert az a régi vita, hogy kell-e ekkora vasút hálózat vagy nem, és ismert az is, hogy a korábbi kormányok a Medgyessy és a Gyurcsány, valamint a Bajnai kormányok által bezárt vasútvonalakból azokat, amelyeken azonnali utazói igény jelent meg, emlékezetem szerint 11-et, azt 2010 végén, 2011 elején helyreállítottuk. Ma ebből a százon felüli gazdasági társaságból negyvenvalahány még mindig van, de kevesebb, mint a fele, mint amikor átkaptuk. A cél az, hogy gyakorlatilag három nagy vasúttársaság legyen, legyen egy önálló tulajdonossal és teljesen minden mástól függetlenül működő pályavasút. Ez egyébként egy uniós előírás is. Legyen egy személyszállító vasút, és legyen meg a ma jelenlegi MÁV Zrt. neve alatt egy olyan társaság, amely a megmaradt gazdasági intéznivalókat továbbviszi. Tehát mind a pályavasutat, mind a személyszállító vasutat cégjogi szempontból is, és vagyoni szempontból is tisztába szeretnénk tenni. És azt a káoszt, amit hagytak ránk itt az elődeink, ezt egy ilyen szűk vagyonkezelő cégre rábízva az elkövetkezendő öt-hat-hét évben, amennyi idő kell ehhez. Meg hát nem utolsósorban pénz. Azt pedig a forgalom zavarása, és a fejlesztések zavarása nélkül rendezni. Itt szeretném megjegyezni, hogy megindult a sok éve várt MÁV ingatlanvagyonnak a rendezése is. Például a sportcélú ingatlanokat igyekszünk azoknak az önkormányzatoknak átadni, akik helyileg érdekeltek annak a sporttelepnek, stadionnak, uszodának a működtetésébe. De hasonló céljaink vannak minden olyan MÁV ingatlannal, amelyet a forgalom nem közvetlenül, vagy akár közvetetten forgalmi célokra használnak. Amely ma a MÁV-nak indokolatlan akár őrzésében, állagmegóvásában indokolatlan költségeket, és munkát jelent. Joggal teheti fel a hallgató a kérdést, hogy, na de mi van a teherszállítással. Ismert, hogy azt 2006-ban, 7-ben a Gyurcsány kormány eladta százegynehány milliárdért. Úgyhogy jelenleg a Magyar Államvasutaknak önálló teherszállítási ágazata nincs. Személyes meggyőződésem, hogy egy nemzeti vasút nem létezik teherszállítási üzletág nélkül, úgyhogy elhatározott célunk, hogy egy belátható időn belül a nemzeti vasúttársaság teherszállító üzletágát helyreállítjuk, nem szükségszerűen induláskor nagy beszerzésekkel, hanem szervezéssel, tehát ahogy egyébként egy piacon működő és működni képes céget rendbe szoktak hozni. Az sem kizárt, erre elég gyakran hangozzanak el kérdések, hogy a Cargo, tehát a most Rail Cargo-ként működő és egyébként osztrák tulajdonban lévő társasággal, valamilyen együttműködés keretébe kezdjük ezt újjá. Meglátjuk, erre nem mondom, hogy tárgyalások folynak, beszélgetések folynak erről, de a vasút, egy nemzeti vasút az akkor teljes, ha van teherszállítási üzletága. Nagyon fontos még a már megtörténtek között és amit folyamatosan teszünk, az oly sokat emlegetett párhuzamos közlekedésnek a megszüntetése. Ezek elsősorban a városközi vonalaknál, InterCity vonalak és az autópályán működő autóbusz-közlekedés párhuzamosságainak a megszüntetése mind a vasúti, mind az autóbusz menetrendet éppen az egységes menetrend, az általam korábban ugye a törvény hivatkozott egységes menetrend alkotási lehetőségét felhasználva igyekszünk úgy ezeket a nem kívánt és többletköltségeket okozó párhuzamosságokat megszüntetni, hogy a menetrendeket ne rontsuk, hogy a szolgáltatás színvonala ne csökkenjen, mi több javuljon. Ez természetesen nem csak menetrend kérdése, hanem pályahálózat kérdése is, mozdony kérdése, autóbusz kérdése is. Csak példaképpen mondom, hogy mikor húsz-egynéhány éve a Budapest-Pécs InterCity megindult, akkor 2 óra 5 perc volt a menetideje, most 2 óra 50 perc. Tehát itt azért nem csak a vállalatot kell, hát hogy mondjam gatyába rázni, hanem ilyetén forgalmi kérdéseket is, ebben nyilván benne van a hálózatnak a, tehát a pályának a korszerűsítése, rendbetétele, a mobileszközök - mozdony, kocsiknak a rendbetétele, de például benne vannak a képviselőtársaim által tíz év alatt kiharcolt, ilyen-olyan extra megállási lehetőségek is,  és annak a tisztázása, hogy mire való az InterCity, mire való a gyorsvonat, mire való a személyvonat. Ezek nem új dolgok, ezt száz évvel ezelőtt kitalálták, csak érvényesíteni kell. Ha már a mobilt említem és eredmény, hogy a budapesti elővárosi vasúti rendszer, ez 11 vonalat jelent, ezen bonyolódik a MÁV személyszállításának több mint 60 százaléka, és a jelenlegi árbevételének a mintegy 80 százaléka itt jelenik meg, tehát az egész forgalom szempontjából nagyon fontos. Itt is örömmel jelentem, hogy megindult a központosított közbeszerzésbe a motorvonatok beszerzése, az első néhány darab az év végén-jövő év elején megjelenik, és 42+6=48 motorvonattal tudjuk belátható időn belül, tehát egy 2-3 év alatt Budapest elővárosi közlekedését látványosan javítani.

- Mennyit fordítunk ma közösségi közlekedésre adóforintokból?

Fónagy János: A közösségi közlekedés...

- Csak a működésre.

Fónagy János: A kérdése kettő, az egyik, hogy mennyibe kerül, a másik, hogy mennyit fordítunk rá? A 2012-ben várhatóan a közösségi közlekedés 550 milliárdot költ el, ebbe benne van a helyi, helyközi vasút, tehát ez minden. Ugye a fővárosról nem beszéltünk, de hát azért egy nagy stokkal benne vannak ők is és ennek durván az egyharmada az, ami az árbevételből fedezett, a másik kétharmadát a költségvetés biztosítja. De hangsúlyozni szeretném, hogy ez nem egy magyar jelenség, a nyugat-európai. Nálunk műszaki szempontból lényegesen, nagyságrendekkel jobban álló, mondjuk német vasútnak a személyszállítására a német költségvetés évente 60 százalék költség kiegészítést ad, tehát Nyugat-Európa egyetlen személyszállító vasútja sem abból él meg, amit a bevételből megtermel, önfenntartó személyszállító vasút nincs. Azért hangsúlyozom mindig a személyszállítást, mert a teher az egy más történet, az piac.

Mv: És az most ugye nincs is nálunk, tehát fölösleges róla beszélnünk.

Fónagy János: Annak meg kell élni, sőt nem titok, ugye mondjuk a német teherszállítási üzletág bevételeiből, egyébként azok önállóan jelennek meg, költségvetési bevételt hoznak, és tehát nem a vállalaton belül keresztfinanszíroznak, hanem tisztán jelennek meg, a költségvetés beveszi a pénzeket, és a költségvetés finanszírozza a személyszállításnak évi átlagban a hatvan százalékát. Ha már a német vasút példájánál tartunk, a pályavasút ott hosszú évek óta önálló, és teljesen külön soron jelennek meg az egyébként ott is nagy összegű fejlesztések. Tehát nálunk is mindenképpen ez a modell, de a kérdésére válaszolva, 550 milliárdnak a mintegy egyharmada a jegybevétel és kétharmada a költségvetési finanszírozás.

- Ha már itt a teherszállítás szóba került, ugye Magyarországgal kapcsolatban nagyon sokszor elhangzik az a kritika, hogy nálunk az árufuvarozásnak aránytalanul nagy része bonyolódik közúton és ennek pedig az egyik oka elemzők szerint az, hogy nincs használatarányos útdíjrenszer, útdíj fizetési rendszer. Szintén egy nagyon régi terv, több kormányra visszamenőleg, talán mondhatjuk azt is, hogy majdnem 15-20 éves terv ez is. Ugye volt egy pályázat, ami sikertelenül zárult és a múlt heti hír az, hogy a kormány saját mozgásterén belül saját maga kívánja ezt megvalósítani. Hogyan, ki fogja ezt megvalósítani?

Fónagy János: Kezdettől szorgalmazzuk, 2010-től szorgalmazzuk, ahogy ön is említette, egyébként évtized óta napirenden lévő kérdést, az elektronikus útdíjat. Magyarországon ma egy török, bulgár, szerb, román kamion, magyar gyakorlatilag a legnagyobb, az ország legnagyobb átlóján keresztül véve átlagban tíz euróért tud keresztül menni az országon, terhelve ezzel az úthálózatot, településeket, embereket, környezetet, mindent. Ez a környező országokban legyen az Szlovákia, Ausztria vagy Észak-Olaszország, nem beszélve Szlovéniáról, ez valahol olyan kilencven-száz euró körül van, tehát az egyszerűség kedvéért a tízszereséért mehetnek bárhol. Tehát ez egy tarthatatlan helyzet volt, amit mi itt fenntartottunk. Úgy hogy az elektronikus útdíj elsősorban ezért fontos. Természetesen nagyon fontos azért is, hogy ez a használat, a használó fizet című egyébként teljesen jogos környezetvédő igény teljesüljön, a harmadik - és azért ez sem hallgatható el -, hogy a költségvetésnek ez jelentős bevétel. Előzetes számításaink szerint mintegy évi 150 milliárdot jelent, hozzátéve hogy jelenlegi jegy- vagy matricarendszerrel együtt, tehát afölött, hanem azzal együtt.

- Hiszen ugye ma is fizetnek bizonyos mennyiségű úthasználati díjat.

Fónagy János: Így van, év közben körülbelül a harmada jön be ennek, ami 2013 második félévében 75 milliárd. Ez az a 75 milliárd, amit a sajtó is emleget. Valóban így van, ez hosszabb ideje, ma a Fejlesztési Minisztérium is készül erre. Kiírtuk a közbeszerzést, benyújtották, elbíráltuk, volt, aki megnyerte, majd az aláírás, nem is előtt, hanem az aláírás időpontja után hát sajnálattal bejelentették, hogy az alvállalkozóik ki tudja milyen okoknál fogva visszaléptek, ezért nem tudják vállalni. És inkább vállalják az aláírás elmaradásáért egyébként pályázati feltételként megjelölt ilyen-olyan szankcióknak a kifizetését, mint magának a munkának az elvállalását. Tudni kell azt is hogy ennek a pályázat kiírása bírálata során második helyezettet nem jelöltünk meg, mert a második helyezett annyival többért vállalta volna, amelyet a magyar költségvetés nem kívánt teljesíteni, több mint a duplájáért vállalta, mint a kiíró. Privát meggyőződésem is egyébként, hogy a műszaki tartalom sem indokolja ezt a nagyon jelentős többlet díjigényt. Ezért a kormány az elmúlt napokban, a múlt héten úgy döntött, hogy épp az egy, a július elsejei határidő tartása, másodsorban pedig az előbb emlegetett egyébként a (...) pénzbevételnél lényegesen súlyosabb, elvi kérdések miatt azonnal lépéseket tesz, hogy az Állami Autópálya Kezelő, mint állami cég fogja ezt megvalósítani azzal, hogy ennek a megvalósítása során, tehát - hogy mondjam - ő a generálvállalkozó, ezt nem kell közbeszereztetni, hiszen állami tulajdonú saját cég,  de nyilvánvaló, hogy az általa jövőben majd foglalkoztatott alvállalkozók, beszállítóknál a beszerzés szabályait azt ugyanúgy érvényesíteni kell. Ha közbeszerzés, akkor igen, ha központosított, akkor az, ha egyéb meghívásos, vagy egyéb módszerekkel, akkor az. A kollégáim azt mondják, én azt tudom tolmácsolni, amit a hozzáértők nekem mondanak, hogy az elektronikus útdíj bevezetése minden nehézség mellett is július elsejével tartható.

- Tehát ha jól értem, akkor az Állami Autópálya Kezelő fog majd kiírni egy pályázatot a technológia beszerzésére, hiszen ugye ez sem dőlt még el Magyarországon, vagy legalábbis jelenleg még nem ismert, hogy akkor milyen technológiával fogjuk a használt útdíjat beszedni.

Fónagy János: De az ismert, azt tíz éve tudjuk gyakorlatilag, két fajta lehetőség van: van a műholdas és a rádiós, az kezdettől egy cél volt, és ma is az, a fuvarozóink, a szállítmányozói szállító cégeinknek a teljesen természetes törekvése, hogy a kamionokba ne kelljen több műszert szerelni a feltétlenül indokoltnál,  tehát mindenképpen célszerű azt a műszaki megoldást választani, amelyik részben a Magyarországgal határos országok is már használnak, illetve amelyik Nyugat-Európában járatos,  hogy a, tehát a leggyakoribb, ahol, tehát azokra az úti célokra, amelynek Magyarország a tranzit-útvonala, vagy ahová a magyar áru megy, ott lehetőség egy kütyüvel meg lehessen ezt úszni,  és hát természetesen ennek a műholdas, ennek a, ez elsősorban műholdas, és ennek a rendszernek egyébként most vagy később alkalmasnak kell lenni egyéb célok megvalósítására is, legyen ez forgalomirányítás vagy legyen ez az egyébként Budapest kapcsán többször előkerült dugódíjnak a bevezetése is, de most július elsejével elsősorban az elektronikus útdíj  bevezetésére alkalmas létesítményt vagy rendszert fogunk építeni.

- Mennyi pénze van, mennyi pénzt kapott erre az Állami Autópálya Kezelő?

Fónagy János: Még nem kapott semmit, a tárgyalások most folynak. Ha jól emlékszem - nincs előttem papír, kedves néző nem látja -, ha jól emlékszem, ez 29 millió eurós volt az első helynek a díja, körülbelül ez az az összeg, ami a kiírásban szerepelt.  Ennél többet nem kívánok rá költeni.  A július elsején megvalósítható alaprendszer kiépítésének az összegének ezen belül kell lennie.  Vélhetően ennek ennél kevesebbnek kell lennie. 

- Mikor kell a tervek szerint megjelenni az eszközbeszerzésre vonatkozó pályázatnak ahhoz, hogy július elsején biztonságosan elindulhasson ez a rendszer? Van-e erre kormányzati döntés vagy miniszteri döntés?

Fónagy János: Nincs, nem is ez a fővállalkozónak a dolga. Majdnem azt a rövid, sommás választ adtam, hogy nem tudom, de egyébként nem is kell tudnom, ezt az ezzel megbízott fővállalkozó, generálvállalkozó fogja megmondani, ő tudja azt a szakmai ütemet, amiből visszafelé számolva meg tudja a belső határidőit állapítani. 

- Nagyon elszaladt az időnk, de ez az idén 75 milliárd, és egyébként 150 milliárdos bevétel valamilyen célt fog konkrétan szolgálni vagy bekerül a nagy költségvetési alapba?

Fónagy János: Részben jogszabályban meghatározott célokat kell szolgáljon, ez elsősorban útfenntartás, útépítés, de az ilyen célú pénzek is bekerülnek a költségvetésbe,  csak mint felhasználási cél nyilvánvalóan, hogy alapvetően és döntően a magyar közutaknak a nemcsak a gyorsforgalmi, hanem az összességében 130 ezer kilométer magyar útnak az egyébként nagyon szükségszerű és indokolt feljavítását fogja szolgálni. 

- Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára volt az Aréna mai esti vendége.  Köszönjük, hogy eljött hozzánk.

(InfoRádió)