Új kormánybiztost neveztek ki a közösségi közlekedés irányítására
Mv: Az Országgyűlés elfogadta az új közlekedési törvényt, mégis egy új kormánybiztost neveztek ki a közösségi közlekedés átalakításának irányítására. Fónagy Jánosnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkárának új megbízatása május 1-ével indult.
Feladata többek között, hogy vezeti a közösségi közlekedés intézményi és működési rendszerére vonatkozó szabályozás felülvizsgálatát, a tarifa- és kedvezményrendszer átalakítását.
A járatritkítások kapcsán az elmúlt időszakban több kritika is érte a kormányzatot, a MÁV átalakítása pedig két évtizede kritikus kérdés. Az Este vendége Fónagy János, a közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos. Most már az, jó estét kívánok.
Fónagy János, közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos: Jó estét kívánok.
Mv: Május 1-től Ön felel egy évig a közösségi közlekedés reformjáért. Hogy a törvényt elfogadták, nyilván ez egy irány, miért van szükség egy kormánybiztosra?
Fónagy János: A törvény a kotta, a kormánybiztos meg a karmester vagy a koordinátor.
Mv: Mi a feladata, mit várnak Öntől, egy év múlva hogy kell kinézzen a közösségi közlekedés?
Fónagy János: Ahogy a felvezetőben is említette, több feladat, több koordinációs feladat van. A szervezeti kérdéseknek a gyorsítása, hiszen döntés arra korábban volt, hogy a MÁV szétforgácsolt szervezetét újra egységessé kell tenni, hogy 24 Volán vállalat számát mérsékelni kell, hogy a pályavasutat az uniós követelményeknek is megfelelően teljesen függetlenné kell tenni, hogy egységes menetrend kell, hogy egységes tarifarendszer kell, egységes kedvezményrendszer. Mindezt az adott gazdálkodási keretek között, egy lehetőség szerint javuló szolgáltatás mellett.
Mv: Idő híján egypárat emeljünk ki. MÁV: mindenki, szinte mindenki egyetért abban, hogy átalakítás szükséges, a kérdés a hogyanon van. Szarvas Ferenc távozó elnök-vezérigazgató azt mondta korábban, hogy több éves tervezéssel nagy megtakarítási lehetőségek vannak a rendszerben a MÁV-nál. Viszont azt is hozzátette, hogy olyan vezetés nincs, ami ebből plusz pénz nélkül csodát képes előcsalogatni - azt hiszem, hogy így mondta. Plusz pénz most sem lesz, lesz-e csoda?
Fónagy János: A három dolgot kérem, hogy válasszuk szét. Az egyik a szervezet. Talán emlékeznek rá a kedves nézők, hogy 2003-ban, '04-ben, az addig egészében egységes MÁV-ot közel száz leányvállalattá bontották szét. Elmúlt években ez bebizonyosodott, hogy nem jó, szervezetlen, áttekinthetetlen, áttekinthetetlen belső számlázások özöne, tehát nem volt jó. Ebből a százból negyvenegynehány mind a mai napig működik, ennek egy része fantomcég, egy része működik. Gyakorlatilag ebből ha leválasztom a pályavasutat, akkor marad a vontatás, ami ugye a Trakció néven fut, a személyközlekedés és néhány belső szolgáltató vállalat. Tehát ez nem egy korszerűsítés, hanem gyakorlatilag az egységes magyar vasútnak a szervezeti helyreállítása.
Mv: Ebből a 41-ből, bocsásson meg, amit említett, mennyi maradna? Tehát mennyire lenne egységes?
Fónagy János: Tehát önálló pályavasút és önálló személyközlekedő vasút, bocsánat, eddig egyikünk sem említette, hogy közben a teherszállítást eladták, tehát azzal egyelőre szervezetileg nincs gondunk sajnos.
Mv: Ezt mennyi idő alatt lehet végrehajtani, illetve ezzel az egységesítéssel lehet-e spórolni?
Fónagy János: A spórolás az talán nem a legmegfelelőbb szó rá. Amit említettem, ez az áttekinthetetlen, egymásnak számlázgató rendszer nyilvánvaló, hogy olyan költségeket okoz, amelyet más értelmesebb célokra lehet és kell fordítani. Tehát nem abszolút mértékben teszi lehetővé, hogy kivonjunk pénzeket a magyar vasútból, hanem arra, hogy most elherdált vagy ész nélkül felhasznált pénzeket hasznos célokra költsünk.
Mv: Volán társaságoknál is említette az egységesítést. Huszonvalahány, nem tudom pontosan, hogy hány van ott.
Fónagy János: 24.
Mv: 24, ott mennyi lesz, hogyan alakítanák át?
Fónagy János: A jelenlegi elképzelések szerint - azért mondom kicsit félve, mert ez nem egy egyeztetett szám - de olyan hat, hat-hét, öt-hat-hét egységre gondolunk. És ebben nincs is vita, ebben évek óta a szakma is lényegében egyetért, hogy a korábbi megyei szervezésű Volánokat azokat térségi szervezésűekké kell alakítani, amelyet a bevezetőben említetett egységes menetrend és egységes tarifarendszer is szükségessé tesz. Ennek a lényege az, hogy a két nagy állami vállalat, tehát a vasút és a közúti személyszállítás, a Volánok, azok ne egymással versengő, vetélkedő vállalatok legyenek, hanem egymással együttműködő, egymást feltételező dolgok. Csak egy számot engedjen meg. A Volánok ma az utasoknak a négyötödét szállítják, a vasút az egy ötödöt.
Nyilván, ugyanakkor a vasút a kötött pályához, a sínhez van kötve, és ahol nagytömegű utas van, azt a vasút könnyebben elviszi a maga négy-öt-hatszáz fős szállítókapacitással, mint a Volán. Nem véletlen, hogy a Volánoknak a leánykori neve az MÁVAUT volt, tehát ez onnan indult ötven évvel ezelőtt.
Mv: Kedvezményrendszer, nagy kérdés. Azt mondta, hogy a közösségi közlekedés kedvezményrendszerét így, ahogy most van, nem lehet fenntartani. Tíz utasból egy, ha vesz teljes árú jegyet. Hogyan változtatnák meg a kedvezményeket és mennyi pénzt akarnak itt megspórolni?
Fónagy János: A kedvezményrendszer beépült a magyar jövedelmi és szociális viszonyokba. Van olyan, amelyik hatvan-nyolcvan éves múltra tekinthet vissza. Tehát ehhez csak nagy körültekintéssel és az érintett társadalmi csoportokkal történt egyeztetés után lehetséges. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy nem lehet fenntartani egy olyan rendszert az adófizetők terhére, amely ma egy évi 100-110 milliárdot visz el a költségvetésből. Vannak olyan csoportok, amelyek jelenlegi helyzetük, szociális, társadalmi helyzetük miatt nyilvánvalóan továbbra is védelmet élveznek, ilyen a 65 év felettiek, ilyenek a hat év alatti gyerekek, ilyenek az iskolába járók, tehát a tanulókedvezmények, a fogyatékkal élők és még a nagycsaládosok, tehát néhányan. A többinél felül kell.
Mv: Akkor kiken, hol lehet húzni, hogyha tudna konkrétumot mondani?
Fónagy János: Negyven jogcímen történik ma kedvezmény nyújtása. Az előbb felsorolt, továbbra is privilegizált helyzetben lévők száma adja a többi harmincvalahány jogcímet.
Mv: Elektronikus útdíj - nagyon röviden, kevés időnk van már. Azt már cáfolta, hogy kétszáz milliárd forintba kerül majd ennek a rendszernek a kialakítása. Azt mondta, hogy több tíz milliárd forintba kerülhet. A költségvetés mennyi bevételt vár ettől, tehát mennyi idő alatt térülhet meg?
Fónagy János: Tegnap jelent meg a kormányhatározat, tehát egész pontosat tudok mondani. A kormányhatározat 150 milliárd forint bevételt irányoz elő a költségek levétele után.
Mv: Kinek kellene ezt fizetni és mikortól?
Fónagy János: A bevezetés első időszakában, hasonlóan az európai gyakorlathoz ez kizárólag a 3,5 tonnás teherautók fölött, magyarán a kamionokra vonatkozik és ezen belül elsősorban ma az Európa legolcsóbb útdíját fizető tranzitkamionosokra, akik ma az ország útjait tönkretéve sok tucat település lakóinak életét megkeserítve és nagyon olcsón zúdulnak át az országon. Úgyhogy ők az elsődleges célcsoport.
Mv: Köszönöm, hogy itt volt.
Fónagy János: Én köszönöm.
(MTV)
