Átalakul a közösségi közlekedés

Műsorvezető: Fónagy János itt ül a stúdióban. Jó reggelt kívánok!

Fónagy János: Jó reggelt kívánok!

Műsorvezető: Ön azt mondja, hogy a nemrég elfogadott személyi közlekedési törvény lesz az ön sorvezetője, ebből indul ki minden megoldása, minden feladata. Picit próbáljunk kevesebbet beszélni ennek a filozófia részéről. Egész egyszerűen azért, mert a 180 perc hallgatói képben vannak, összefoglaltuk a személyszállítási törvény legfontosabb tudnivalóit. Próbáljunk konkrétumokat számba venni! Azt mondja, hogy nem akarja a sarkából kifordítani a világot a kormánybiztosi pozícióban. Gyakorlatilag a megkezdett munkát, a megkezdett stratégiai átalakításokat próbálja folytatni. Ezért azt javaslom, hogy kezdjük a vasút átalakítással. A menetrend ügyével. De talán még fontosabb, hogy mi lesz. Mennyit lehet spórolni a MÁV-on, a MÁV adósságának az átvétele hogy alakul? Ha pénzről beszélünk egy kicsit és MÁV-ról, akkor mit lát?

Fónagy János: Menjünk sorba. A MÁV szervezet átalakítása 2003-2004-ben az addig nagyjából egységes MÁV szervezetből közel száz gazdasági társaságot csináltak. Ez az elmúlt években bebizonyosodott, hogy ez az akkor, kvázi a piackonformitás miatt végrehajtott intézkedés nem hozta meg a várt eredményt, sőt káoszt okozott. Szervezetgazdálkodási káoszt. Sok éve átláthatatlan a MÁV, az egyes MÁV- leányoknak ott a belső számlázásai, dolgai. A száz az, hiszen a kollégák az elmúlt években sokat tettek, közel a felére csökkent, de még ma is negyven egynéhány cégből áll a MÁV-csoport. Ennek a szervezeti egységesítését az eddigieknél lényegesen határozottabban és gyorsabban, lehetőség szerint még az idén, tehát 2012 év végéig ahol lehet, végre kell hajtani.

Műsorvezető: De az a lehet például spórolni?

Fónagy János: A spórolásnál álljunk meg egy pillanatra, mert nyilvánvaló, hogy mindig mindennel lehet spórolni. Kérdés az, hogy érdemes-e, szabad-e? Nyilvánvaló, hogy minden ami ésszerűtlen, ami felesleges, ami eltűnik a nagy vállalati fekete dobozban, nem bírja el a költségek, hogy hova kerülnek, mibe kerülnek, arra nem csak lehet, hanem kell is takarékoskodni. Amivel viszont nem lehet az a fejlesztés, hiszen a vasút az szolgáltat. A szolgáltatás végén utas van, az utas pedig egy pontosan közlekedő, tisztán tartott, normális menetrendű autóbuszra vagy vonatra kíván rászállni. Tehát az ésszerűtlen költségeknek a lefaragása az egy szükségszerű feladat, ugyanakkor a fejlesztés és a megfelelő színvonal biztosítása kötelezettség.

Műsorvezető: Itt nyissunk egy zárójelet a vasút fejezetünkben, mert azt gondolom, hogy az ön munkájának egyik fontos összetevője, vagy fontos mértékegysége lesz, hogy az IMF mit fog szólni ahhoz, amit a kormány a közösségi közlekedés ügyében fel tud mutatni.

Fónagy János: Az a sajnálatos helyzet, hogy 2009-ben még Bajnai Gordon miniszterelnök úr, ő egyedül az első IMF-szerződés aláírásakor, egyedül nevesített kötelezettségként, tehát semmi más nem lett néven nevezve csak a közösségi közlekedés, 80 milliárdos szűkítést vállat, amelyet a 2010-es költségvetésbe már érvényesítettek is. Tehát a közlekedés egy nagyon rossz starttal indult 2010-ben, ehhez képest kell további takarékoskodási intézkedéseket foganatosítani. Ez gyakorlatilag ma ezzel a közösségi közlekedés az ilyetén teljesítőképességének én úgy gondolom, hogy nagyon a végére ért. Nyilvánvaló, hogy éppen az imént említett ésszerűtlenségek miatti költségmegtakarítást ésszerűsít a párhuzamos vonalak járatásásnak a megszüntetését, a menet-rend ésszerűsítését, ezt mind végre kell hajtani. De a végtelenségig nem lehet kifeszíteni a közlekedést.

Műsorvezető: Zárójel bezárva. És ha már említi a járatritkítások ügyét, ott volt utas számlálás decemberben, mint ahogy egyes újsághírek szólnak róla? Ez alapján döntötték el?

Fónagy János: Folyamatosan van utas számlálás, tehát ez egy állandó folyamatos feladat. Volt egyébként. Valóban ez is befolyásolta a döntést, de ha engem kérdez, semmi jelentősége nincs annak, hogy most hány utas utazik egy-egy vonaton. Éppen az a közösségi közlekedésről szóló törvénynek a célja, hogy azzal foglalkozzunk, hogy mit szeretnénk. Hogy öt vagy tíz év múlva hány ember utazzon a vonaton, vagy a közösségi közlekedésbe. Az igazi verseny az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés között van. Tehát ez a cél és nem az, hogy a mostani ilyen-olyan ismérvek alapján, összeszámolt utasok alapján hosszú távú döntéseket hozzunk.

Műsorvezető: De azt mondja, hogy járatritkítás ügyben rugalmasak lesznek, hogy ha belátják, hogyha valahol hibáztak vagy nem jól sikerült a járatritkítást megoldani, és például polgármesterek ezt egyértelműen jelezték –köztük egyébként fideszes polgármesterek is-, hogy korrigálni kellene például Tolna megyében, és önök mégis azt mondják most –tegnap, vagy tegnapelőtt adta ki a minisztérium azt a közleményt-, hogy nem fognak korrigálni.

Fónagy János: Első pillanattól azt mondtuk és azt mondjuk most is, hogy rugalmasan kezeljük. Ott ahol mondjuk a tavasszal megváltozó forgalom, vagy az idegenforgalmi szezon kezdete vagy mondjuk ősszel az iskolai, az iskolaév kezdése ezt indokolja, ott a menetrendet –hozzáteszem, mint eddig is - a jövőben is rugalmasan kezeljük.

Műsorvezető: A jegyek, bérletek. Ugye kedvezményrendszer. Azt mondják szakemberek, vagy hát néhányan azt mondják, hogy azonnali spórolást csak azzal lehetne elérni, hogyha minden kedvezmény mértékéből 5-10 százalékot engednének. Az elektronikus regisztráció, a csúcsidős kedvezmények felfüggesztése bonyolult, hosszú távú költséges. Ön látja-e ezt az ellentmondást?
Fónagy János: Számtalan ellentmondást látok, ezt nem. Azt látni kell, hogy Magyarországon ma több mint 40 fajta kedvezményi jogcím van. Tíz utasból egy vesz teljes árú menetrendet, már a többi kilencnek valamilyen kedvezménye van. Látni kell azt is, hogy a közösségi közlekedés kedvezményi rendszere az elmúlt 80-100 évben beépült a magyar szociális jövedelmi viszonyokba, tehát nagyon nehéz mozdítani. Ugyanakkor látni kell azt is, hogy évről-évre növekvő mértékben, idén körülbelül már 110 milliárd forinttal terheli a költségvetést, és ezen keresztül a magyar adófizető polgárt. Tehát így hagyni ezt tovább nem lehet.

Műsorvezető: De, ha, amit öntől hallottam itt a műsorban is egyébként beszéltünk már erről, hogy például a 65 év felettiek utazási kedvezményét érintetlenül hagyni az nem racionalitás, hanem politika.

Fónagy János: Minden, ami emberekről szól az politika és főleg ahol a társadalom gyakorlatilag ma, a közel tízmillió állampolgárból kilencet, kilencmilliót érint. Tehát nyilván, minden intézkedés, ami ezzel kapcsolatos az társadalompolitika is, mint ahogy, és ez talán az interjú első mondatába kellett volna mondanom, hogy a közösségi közlekedés az alapvetően nem egy vállalati ügy, az egy társadalompolitikai ügy. Ergo a díjazás kérdése is. De a kérdésére válaszolva: meg kell kezdeni ezeknek a felülvizsgálatát, figyelembe véve a társadalom egyes csoportjainak a teherbíró képességét, és egy kölcsönös türelmet, toleranciát kell tanúsítani.

Műsorvezető: Egy évre szól a kinevezése. Gondolom az egy év elteltével valamiféle konkrétabb válasza is lesz majd erre a kérdésre.

Fónagy János: Hát, ezekre a kérdésekre nagyon remélem, hogy néhány hét múlva lesz konkrét válaszom, mert a munka már megkezdődött.

Műsorvezető: E-útdíjról beszéljünk még néhány mondatot. Ugye tegnap megjelent a rendelet, tehát most sok mindent tudunk róla, hogy jövő nyártól a kamionoknak kötelező lesz, aztán fél éven belül opcionálisan lehet a személyautóknak is csatlakozni. A legfontosabb kérdés az, hogy mennyi lesz? Mennyit drágulhat az út használat? Itt ugye csak annyit mond a rendelet, hogy az Unió is beleszólhat majd abba, hogy menni lesz az összege, illetve, hát a mostani díjpolitika folytatása a cél. Kérdés az, hogy százalékosan lehet-e már látni, hogy mennyit kell vagy mennyit lehet emelni az úthasználati díjon?

Fónagy János: Nyílván előzetes számítások voltak és különböző számokat lehetne mondani, de éppen azért mert nincs fix szám, engedje meg, hogy most én ne mondjak olyan konkrét számot, mert –tól –ig számokat mondani csak feleslegesen késztetjük az embereket aggodalomra vagy feltételezésekre.

Műsorvezető: De az igaz az a hír, hogy kétszáz milliárd körül van az elektronikus rendszer kiépítése, és erre meg kell találni a forrást?

Fónagy János: Nem. Határozott válaszom az, hogy nem. Nyilvánvalóan nem egy olcsó dolog. Több tíz milliárd forint, de nem kétszáz, annál lényegesen kevesebb. Ugyanakkor az sem titok, hogy a költségvetés ettől egy jelentős bevételt vár. Elsősorban attól a tranzitforgalomban résztvevő kamion özöntől, amely ma Magyarországon Európa talán legolcsóbb tarifája mellett úgy zúdul át az országon, hogy tönkreteszi a közútjainkat és lehetetlenné teszi több tucat település mindennapi életét.

Műsorvezető: A MÁV szervezeti egységesítését még idén végrehajtják, de a cél nem feltétlenül a spórolás, hanem a szolgáltatás fejlesztése az ésszerűtlen költségek lefaragásával. Mondta egyebek mellett Fónagy János, a közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos.

(Kossuth Rádió)