Módosul a tarifarendszer a közösségi közlekedésben
HírTV - Rájátszás - 2012.08.27 20:05

Mv: A Rájátszás stúdiójában tehát Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára, jó estét kívánok, üdvözlöm.

Fónagy János, államtitkár, NFM: Jó estét kívánok.

Mv: Néhány hónappal ezelőtt ugye már végbe ment egy nagyarányú átalakítás vagy változtatás a közösségi közlekedésben, akkor az összehangolt menetrend kapcsán, most a tarifák módosítása ennek a folyamatnak a folytatása tulajdonképpen?

Fónagy János: Az egységes személyi közlekedési törvény jóváhagyásával egy folyamat kezdődött meg, amelynek az Ön által említett részei egyes elemei valóban a menetrendnek a módosítása, és egyébként folyamatos figyelemmel kísérése megkezdődött.
A most szeptember elsejével életbe lépő tarifaváltozásoknak egy része előremutató, például a többszintű tarifarendszer bevezetése, de további intézkedések is várhatóak, hiszen ez egy folyamatos tevékenység.

Mv: Akkor ennek tulajdonképpen semmi köze nincs ahhoz, hogy szeptemberben folytatódnak a hiteltárgyalások a Nemzetközi Valutaalappal, az EKB-val, illetve az Európai Unióval, ezt azért kérdezem, mert korábban feltételként felmerült a közösségi közlekedés átalakítása.
Tehát ez a mostani bejelentés van-e valamilyen összefüggésben az IMF-tárgyalásokkal?

Fónagy János: Összefüggés van, okozati viszonyba nincs, hiszen a közösség közlekedés szabályozása az a, egyebek mellett, a Fidesz-KDNP-nek egy sok éves törekvése, ellenzéki korunkban is, ha még a kedves nézők emlékeznek rá, például a mellékvonalak, az egyik legélesebb politikai témává váltak, akkor is mondtuk, és most is igyekszünk ennek megfelelően eljárni, hogy a közösségi közlekedésnek megfelelő színvonalú közszolgáltatási tevékenységgé formálása egy elsőrendű feladatnak tekintjük.

Mv: Ebbe, hogy illeszkedik a tarifarendszer átalakítása, egyáltalán mit jelent ez pontosan a gyakorlatban, amikor erről beszélünk? Korábban Önnel is, ... államtitkár úrral is sokat beszélgettünk, például a különböző kedvezményekről, itt elsősorban a diákkedvezményekre, a nyugdíjas kedvezményekre, illetve a sokat vitatott, és hát ugye a rengeteg visszaélésre korábban okot adó családi kedvezményekre gondolok, szóval mi, hogy alakul át?

Fónagy János: A jelenlegi változások nem erről szólnak, a jelenlegi változásoknak van egy általános része, mely általános része éppen a törvény adta lehetőséggel különböztet országos elővárosi és regionális tarifa között, ez most semmifajta változással nem jár, ez annak teremti meg a lehetőségét, hogy a jövőben a helyi igényekhez, és az adott közlekedési színvonalhoz jobban igazodó tarifákat vezessünk be. A másik intézkedés az a vasút általunk törvényben is megerősített elsőbbségét hivatott biztosítani akkor, amikor azokon a vonalakon, ahol intercity jár, négy ilyen vonalon, a expressz autóbuszokra egy felárat vezetünk be.

Mv: De miért?

Fónagy János: Nem titkoltan annak érdekébe, hogy a vasút versenyhátrányát, díjba jelentkező versenyhátrányán módosítsunk.

Mv: Ez mit jelent, milyen versenyhátrányról van itt szó, példákat tudna például erre mondani?

Fónagy János: Ma, tudok, ma Nyíregyháza, Szeged vagy pécsi intercity vonal, hogyha az alap menetdíjat, az IC felárat és a egyéb pótlékokat számolom, akkor eredendően drágábbak, mint az autóbuszos menetjegy.
Most ugyanaz, ilyen expressz szolgáltatást nyújtó autóbusz szolgáltatást ezen a négy vonalon, ehhez képest egy pótdíjjal megemeljük.

Mv: Akkor nem például az áll a háttérben, vagy inkább úgy kérdezem, hogy ez is áll-e a háttérben, hogy az Európai Unió inkább a kötöttpályás közlekedést támogatja, tehát amikor itt különböző fejlesztésű támogatásokról beszélünk, mint például a közúti. Ez is szerepet játszik?

Fónagy János: A tarifánál nem, általában ugye az alap problémánk az volt, vagyis az, hogy a verseny az elmúlt években mesterségesen, az autóbusz és a vasút között létrehozott álverseny az nem egy valós.
Az igazi verseny az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés között van.
A közösségi közlekedésen belül pedig a kötöttpályás vasútnak kell elsőbbséget biztosítani annak a hangsúlyozása mellett, hogy ma az utasok négyötödét a Volán szállítja el, leszámítva természetesen a helyi, tehát elsősorban fővárosi közlekedést, az a napi forgalomban nagyságrendekkel nagyobb, és csak egyötödét szállítja a helyközinek a vasút.

Mv: Egyébként ez a tarifa átalakulás vagy módosulás akkor ezek szerint a vasút javára csak azokon a területeken valósul majd meg, ahol ez a párhuzamosság fennáll? Ahol például nincs, ott minden változatlan marad?

Fónagy János: Gyakorlatilag ebből a szempontból igen, a más területeken viszont az változik, hogy a korábban éppen a helyi, helyközibe azokon a vonalakon, ahol korábban öt kilométerre is lehetett jegyet venni, ez a lehetőség megszűnik, és tíz kilométeres jegyet kell venni azoknak is, akik nem helyközi, hanem helyi viszonyok között egyébként a helyközi szerelvényt veszik igénybe.
Tudom, hogy ez nagyon bonyolult, a lényeg az, hogy...

Mv: Bonyolultan hangzik, de szerintem ez sokkal egyszerűbb. Tehát hogyha most "A" faluból "B" faluba akar valaki menni és mondjuk öt kilométer a távolság, akkor arra nem kell ezek szerint jegyet venni, vagy pedig arról van szó, hogy tíz kilométert kell fizetni öt helyett?

Fónagy János: Tíz kilométert kell fizetni, egyébként az öt kilométeres az szinte kizárólag a nagyvárosi, helyi forgalomban kerül fel autóbusznál és vasútnál is.

Mv: Dehát akkor ez nem éri meg annak, aki csak öt kilométerre akar utazni.

Fónagy János: De megéri, mert ma az öt kilométeres jegy az olcsóbb, mint egyébként a helyi tarifa.
Tehát aki Budapesten, Budapesten belül Kőbánya alsó és felső között akar utazni, annak az öt kilométeres távolsági jegy kevesebbe kerül, mint hogyha helyi autóbusszal vagy villamossal közlekedik.

Mv: Mielőtt...

Fónagy János: Bocsánat, csak annyit, hogy ez az utazásoknak egyébként egy elenyésző kisebb részére vonatkozik. Általában ez a, ez a díjtétel az azzal, hogy a négyszáz, hogy az IC-knek, az Intercity járatoknak a most egységesen négyszáz forintos pótjegy is változik, kilométer távolsághoz lett kötve, lesz kötve szeptember egytől.
Ez azt jelenti, hogy a négyszáz, pontosabban 410 forintos határ 280 kilométernél éri csak el az utas. Tudni kell, hogy Magyarországon az átlagos utazási távolság ezen belül van, az 80-100-120 kilométer.
Magyarán az Intercity-t igénybe vevők túlnyomó többsége számára a négyszáz forintos pótdíjhoz képest olcsóbb lesz az Intercity pótdíja.

Mv: Még egy dologról arra kérem, hogy beszéljünk, és ez még a korábbi átalakításhoz kapcsolódik, amikor ugye hát emlékszünk még rá, hogy komoly viták, tiltakozások előzték meg az összehangolt menetrend bevezetését.
Aminek ugye az volt a lényege, hogy valóban a párhuzamosságok szűnjenek meg ott, ahol az utasok inkább a vonatot veszik igénybe és bizonyos járatokat, akkor oda koncentrálják az erőket, ahol a buszt, ott meg oda.
Na most meg itt azt látjuk, hogy próbálják az utas, az utazóközönséget rászoktatni inkább a vonatos közlekedésre vagy a vonattal történő közlekedésre, hogy ez a versenyhátrány megszűnjön.
Na de vonatjáratok szűntek meg, tehát most az utas választaná az olcsóbbat, hogyha a vasúti közlekedés olcsóbb lesz, de mi van, hogyha abban az időpontban, amikor neki például a munkahelyére kell beérnie, nem közlekedik a vonat az önök előbbi döntése miatt?

Fónagy János: Az előbb említett versenyhátrány korrigálása kizárólag azokon a vonalakon történik, ahol Intercity szerelvények járnak, itt pedig nem szűnt meg az égvilágon semmi, sőt ezeknek a határozott műszaki és szolgáltatási fejlesztése folyik. Ez, ismétlem ez négy vonal. Az Ön által említett menetrend felülvizsgálata - közbeszúrva, hogy nem hisszük magunkat csalhatatlannak - van egy általános törekvés, sok ezer menetrendi tábla és viszonylat van, nyilvánvaló, hogy a legjobb szándék mellett is a szerkesztők mondjuk nem vesznek figyelembe bizonyos dolgokat. Éppen azért mondtuk korábban is és mondjuk most is. Hogy mind a menetrenddel, mind a tarifával - most már különb, egy szolgáltatási színvonalban is különböztető tarifával kapcsolatban - minden helyi, városi, települési vagy térségi észrevételt, javaslatot, kezdeményezést figyelembe veszünk.
Mi sem bizonyítja, hogy az elmúlt hónapokban is korrigáltunk néhány helyen, ahol igaza volt az ott lakó embereknek, hogy nem jó a csatlakozás, mégsem jó az a szerkesztett menetrend.
És egyébként most, szeptembere 1-vel is, az őszi menetrend bevezetésével, emlékezetem szerint, kilenc helyen korrigáljuk a korábbi menetrendet.
Sok ezer tételről van szó. Én úgy gondolom, hogy az alapvető az, hogy a helyiek érdekeit, észrevételeit, igényeit figyelembe vegyük.

Mv: Nyilván, ez a tarifa átalakítás, az utasforgalom megnövekedése, vagy megnövekedésére felkészült egyébként a vasút?
A szolgáltatás van olyan állapotba, hogy ezeket a megnövekvő igényeket ki tudja majd elégíteni?

Fónagy János: Az intercity vonalakon feltétlenül, hiszen itt folyamatosan folyik mind a vonóerő felújítása, mind a kocsiknak a felújítása.
És, hát reményeim szerint uniós pénzekből egy belátható időn belül egy markáns, minőségi szolgáltatási szervizigény, szervizszolgáltatási igényt tudunk biztosítani.
Ami pedig az általános irányt illeti. A magyar közösségi közlekedés, ezen belül a Vasút, de nem utolsó sorban a Volánok is, vagy kérem, gondoljon a kedves néző a Budapest helyi közlekedésre is.
Ez évtizedek alatt pusztult le. Negyven év alatt jutott el oda, ahova ma eljutott. Ezen változtatni nem csak pénzkérdés, hanem következetesség és bizonyos fokig türelem kérdése.
Ez a közlekedési törvénnyel, az egységes személyszállítási törvénnyel megkezdődött. Ezek az elvek kottát adnak a cselekvésnek, és ezekkel a most beszélgetés tárgyát képező intézkedésekkel a cselekvést is - úgy gondolom - hogy határozottan megkezdtük.

Mv: Államtitkár úr, röviden egy másik téma a végén. A miniszterelnök úr bejelentette a napokban, hogy előrehaladottak a tárgyalások, az EON földgázüzletág visszavásárlásáról. Miért éri meg ez a magyar államnak?

Fónagy János: Úgy gondolom alapvetően ez nem megérés kérdése, bár kétségtelenül jelentős üzleti haszonnal is jár.
Magyarország energiaellátási biztonsága az alapvetően követeli meg, hogy a földgázkészletek és az ennek tárolására alkalmas berendezések, azok nemzeti tulajdonban legyenek.
Ezt egyébként korábban is hangsúlyoztuk. Nem titok, ugye korábban a MOL adta el ezeket az elemeket az EU-nak. Akkor is szorgalmaztuk, akár az energiatörvény kapcsán, akár a konkrét lépések kapcsán, hogy alapvető nemzetstratégiai érdekeket szolgáló és biztosító berendezéseket, készleteket, hálózatokat, azokat nem szabad kiadni a nemzeti kézből.
Ennek a korrigálására tettünk, miniszterelnök úr ezt jelentette be miniszterelnök úr.

Mv: És erről bővebben lesz még szó majd a mai műsorban. Államtitkár úr, köszönöm, hogy elfogadta a meghívásunkat.

Fónagy János: Szívesen.

(Hír TV)