Átalakul a közösségi közlekedés

Mv: Évente 12 milliárd forintot takarítana meg a kabinet a közösségi közlekedésen. Az ágazatért felelős kormánybiztos egyetért a takarékossággal. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy ez nem mehet a fejlesztés rovására.

Riporter: Több pontos is érzékelhető ellentmondás az utóbbi időben a közösségi közlekedés területén. Az egyik ezek közül a vasúti és a közúti közlekedés megítélésben jelentkezett. Az ágazat átalakításáért felelős frissen kinevezett kormánybiztos kijelentette, hogy nincs alá- és fölérendeltségi viszony a kettő között. Az április 15-én életbe lépett új menetrend azonban mást mutat. Számos vonalon ugyanis - költségtakarékosságra hivatkozva - vagy a vonatjáratot, vagy a buszjáratot szüntették meg. Egyes szakértők úgy vélik, hogy a költségek ily módon való lefaragása nem biztos, hogy a legjobb megoldás.  Szerintük épp a meglévő infrastruktúra fejlesztése lenne a cél. Így ugyanis a közösségi közlekedés nagyban segíthetné a gazdasági válságból való kilábalást.

Mv: Vendégem tehát Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára, jó estét kívánok!

Fónagy János, államtitkár, NFM: Jó estét kívánok!

Mv: És egyben ugye május elsejétől közlekedési kormánybiztos is. Pontosan milyen feladatokat lát el ebben a szerepkörben?

Fónagy János: A kinevező kormányhatározat világosan felsorolja a tennivalóimat. A közösségi közlekedés szervezeti, intézményi felülvizsgálata; a személyközlekedési - az elmúlt napokban elfogadott személyközlekedési törvény - végrehajtása: tehát egységes menetrend, egységes tarifa, egységes kedvezményrendszer. A közösségi közlekedésben meglévő ingatlanvagyon célszerűbb hasznosítása. És egyáltalában: az egésznek az összehangolása.

Mv: Na, akkor mindezt egy kicsit részletesebben! Kezdjük a lényeggel, hogy mindez mennyibe fog kerülni és lesz-e erre pénzünk. Korábban ezzel kapcsolatban úgy nyilatkozott, hogy: "a MÁV szervezeti egységesítését még az idén, 2012 végéig végre kell hajtani, ahol lehet, az ésszerű költségek lefaragása szükségszerű feladat, de a fejlesztéssel nem lehet takarékoskodni, mivel a megfelelő színvonalú szolgáltatás biztosítása kötelezettség." Lesz-e erre pénz?

Fónagy János: A közösségi közlekedés az ország egyik legnagyobb intézményrendszere. Évi 550 milliárd forintot költenek el. Ha a vasutat, Volánokat, nagyvárosi közlekedést összeszedem, akkor az ország messze legnagyobb foglalkoztatója - több, mint hetvenezer családnak ad kenyeret. Naponta mintegy 6,5-7 millió utast mozgat, naponta 6-6,5 ezer busz indul el, 3300 vasút - tehát ez egy hatalmas intézményrendszer. Ezért az ön kérdésére nincs egy válasz, nincs egy csodaszer. Tehát nem csak a takarékosság, nem csak a fejlesztés, nem csak a szervezeti korszerűsítés, hanem ez egy olyan komplex feladat, ami mindegyikre figyelemmel van, figyelembe veszi a lehetőségeket - hiszen a költségvetés adott -, figyelembe veszi az ország helyzetét - hiszen az adott -, és ugyanakkor elfogadtatja azokat a fejlődéseket, fejlesztéseket, amelyek az elmúlt negyven év lejtmenete után feltétlenül szökségesek ahhoz, hogy ne olyanok legyenek az állapotok, mint jelenleg.

Mv: Hát igen, ugye két fontos célt jelölt meg mindezek végén, amit most az imént felsorolt: egyrészt a szolgáltatás színvonalának a növelését, másrészt pedig az utas szám növelését. Erre készen állnak már a tervek? Tehát hogy kívánják ezt elérni?
Fónagy János: Az elmúlt 15 évben számtalan tanulmány készült, mindenre készült tanulmány, és meg kell, hogy mondjam: az ellenkezőjére is. Tehát tulajdonképpen mindenre van elképzelés, mindenre van válasz. Ugyanakkor előttünk van - most már nemcsak Nyugat-Európának, hanem általában az európai, akár szomszéd, egyik-másik szomszéd országnak a gyakorlata is: tehát nem kell itt kitalálni semmilyen egetverően új dolgot. Például - és ha megengedi, akkor a kisebb elemekben mondom, mert óhatatlanul ugye nagy -, például a 2003-ban, 2004-ben az addig egységes magyar államvasutakat közel száz kisebb-nagyobb céggé szétszedték. Ebből ötvenvalahány még mind a mai napig működik, vagy legalábbis papíron van. Ezt össze kell, egységesíteni kell, nem lehet közéjük látni, nem lehet tudni, hogy hogyan számláznak egymásnak, nem lehet látni a rendszert. Ebből a pályavasutat, azt az uniós követelmények miatt is függetlenítettük - annak önálló tulajdonos kell, önálló működtető kell. A teherszállítást - a Cargo-t - sajnos eladták az elmúlt években, úgyhogy azzal sajnos most nincs gondunk. Marad a személyszállítás - ott pedig maga a tevékenység és a vontatás.

Mv: Igen, amikor Völner Pál államtitkár úrral beszélgettem erről, ő nagyon egyszerűen megfogalmazta, hogy itt alapvetően két részre kívánják bontani ugye a MÁV-cégeket. Egyrészt a pályakarbantartást, másrészt pedig a személyszállítást - tehát erre a két részre tagolódna. Viszont azt olvastam ezzel kapcsolatban, hogy nem elég majd a tulajdonosokkal megegyezni, itt a bankokkal is meg kell egyezni, mert ami a MÁV vagyonát illeti, annak egy tetemes része hitelfedezetként ott van a bankoknál. Szóval, nem biztos, hogy ez ennyire egyszerű lesz.

Fónagy János: Nem egy egyszerű dolog, hiszen ha egyszerű lenne, akkor nem lenne vele ennyi baj. Így van, a 2002-ben, amikor személyesen én, mint közlekedési miniszter átadtuk a MÁV-ot az utánunk következő Medgyessy-kormánynak, a MÁV-nak nem egészen harmincmilliárd adóssága volt. Ami nem kevés. Amikor 2010-ben visszakaptuk, akkor 330 milliárd adóssága volt. És így van, ahogy ön is mondta: ennek a nagy része a MÁV vagyonával van fedezve. Tehát minden intézkedéshez, ami a szervezeti korszerűsítéshez, a tevékenységeknek a centralizációjához kell, azokhoz bizony le kell ülnünk a bankokkal, és meg kell szerezni hozzájuk az egyetértésüket.

Mv: Államtitkár úr, április 15-től van érvényben az összehangolt menetrend, ami éppen a költséghatékonyság egyik lényeges pontja volt, erre utalt ön is az imént. Hát ugye tudjuk, hogy még a menetrend életbelépése előtt óriási viták, meg tiltakozások előzték meg, mára viszont már nem nagyon hallunk erről, ez azt jelenti, hogy hozzászoktak az emberek, vagy valóban megoldódtak ezek a vitás kérdések, szóval mennyiben váltotta be a hozzáfűzött reményeket az új menetrend?

Fónagy János: Ez egy első lépés volt, kb. 400 vonalat érintett, s elsősorban a párhuzamosan működő vasút és autóbusz járatoknál igyekeztünk rendet vágni. Ahol intercity járatok vannak, ott ne járjanak az autópályán az autóbuszok, ahol viszont az autóbuszoknak a lehetőségei a jobbak, pl. több mint 300 járattal növeltük az autóbuszok számát. Az első pillanattól kezdve mondtuk, hogy rugalmasan kezeljük, ezért azokon a helyeken, ahol bebizonyosodott, hogy nagyon fáj, vagy nem éppen sikerült az intézkedés, hiszen minden ilyen vágjuk meg intézkedés, ez óhatatlanul sérelemmel jár, ott korrigáltunk. Három-négy helyen korrigáltunk és továbbra is azt mondjuk, ez egy folyamat, és mindenütt ahol 2-3 hónap múlva vagy iskolakezdéskor, vagy turistaszezonban kiderül, hogy az nem volt jó, akkor korrigálni fogunk, de ez a négyszázból mondjuk 10-15 vagy 20.

Mv: Ugye kormánybiztosként ön felügyeli a tarifa és kedvezményrendszer átalakulását, átalakítását is. Ez most hol tart, vannak-e már pontos tervek?

Fónagy János: Ez is egy hosszú folyamat, hiszen a tarifarendszer is és különösen a kedvezményrendszer, az egy sok évtized alatt a magyar szociális és jövedelmi viszonyokban beépült rendszer. Kedves nézőknek mondom, hogy Magyarországon több mint 40 féle kedvezmény van, vannak olyan csoportok, amelyeknek a védettségét továbbra is fent kívánjuk tartani, erre politikai döntés van.

Mv: A diákok, a nyugdíjasok és a nagycsaládosok?

Fónagy János: A 65 év felettiek, a 6 éven aluliak, a diákok, iskolába járók, nagycsaládosok és a fogyatékkal élők, remélem senki nem hagytam ki, ez egyébként önmagában egy öt, öt és félmillió embert jelent abból a 9 millióból, akinek most kedvezménye van. Ez is egy folyamat, ha egyébként a kedvezményrendszer felülvizsgálatával kapcsolatos szakmai anyagok azok elkészültek, megvannak, a politikai döntés után megkezdjük a tárgyalásokat, hiszen ezeket nem lehet társadalmi egyeztetés nélkül végrehajtani.

Mv: Hát akkor biztos vagyok benne, hogy a családi kedvezményeket felülvizsgálják majd, mert azt hiszem ez volt talán az a kedvezményfajta, ami a legtöbb visszaélésre adott okot és mindig elsőként került elő, hogy na ezt felül kell bírálni. Az ezzel kapcsolatos kormányrendelet mikor születik meg?

Fónagy János: Személy szerint bízom benne, hogy ez még a nyári törvénykezési szünet előtt asztalon lesz.

Mv: A Széll Kálmán terv 2-0-ban szerepel az elektronikus útdíj bevezetése 2013-tól. Ettől mekkora bevételt várnak, és mit tudhatunk ennek részleteiről, kik fizetik majd és milyen formában, mennyi lesz egyáltalán?

Fónagy János: Az elektronikus útdíj bevezetésétől a napokban nyilvánosságra hozott kormányhatározat szerint mintegy évi 150 milliárd bevételt vár a kormány, tisztán tehát a költségek levonása után. Ezt elsősorban az európai gyakorlatnak megfelelően a három és fél tonna feletti tehergépjárművekre, magyarul a kamionokra kívánjuk alkalmazni, és minden ezt követő járműlépcsőt elsősorban önkéntesség alapon egy középtávú fokozatosság elve alapján kívánjuk bevezetni a használó fizet figyelembevételével.

Mv: És mi lesz a magyarországi fuvarozó cégekkel, vállalkozásokkal, kapnak-e kompenzációt?

Fónagy János: Folynak a tárgyalások, mint ahogy korábban is folytak, tehát ezek nem most kezdődtek, hiszen évek óta szó van arról, hogy Magyarországon az elektronikus útdíjat be kell vezetni. A magyarországi fuvarozók ezekbe a tárgyalásokban most is részt vesznek, és meggyőződésem hogy meg fogunk velük állapodni.

Mv: Mennyibe kerül a rendszer kiépítése, igaz-e az a hír, hogy itt 200 milliárd forint nagyságrendről van szó?

Fónagy János: A 200 milliárd, azért nem szívesen mondok számot, mert részben nem tudok, részben ugye pályázati kiírás előtt vagyunk, nem egy olcsó dolog, sok tízmilliárd vagy több tízmilliárdba kerül, de nem több százmilliárdos.

Mv: Ez a rendszer ki tud épülni 2013-ig, az nincs olyan messze.

Fónagy János: Ki kell hogy épüljön.

Mv: Egyetlen egy dologról beszéljünk még, ez is egy rendszer, mégpedig a jegyrendszer és akkor itt a közösségi közlekedéshez egy gondolat erejéig kanyarodjunk vissza. Adottak-e ennek a feltételei, hol tart ennek egyáltalán a kidolgozása és ez mennyibe fog kerülni?

Fónagy János: Itt sem kell kitalálni semmi újat, Európa ismeri. Ma Magyarországon mondjuk azt, hogy valaki Esztergomból be kíván utazni a Kossuth Lajos térig, három jegyet kell vennie, mert otthon felül a Volánra, jön az elővárosi vonalon, utána megy a metróval, egy egységes tarifarendszer, egységes jegyrendszer, ehhez elsősorban meggyőződésem, hogy egy politikai szakmai döntéshozó szándék kell, technikailag ez megvalósítható.

Mv: Fónagy János, köszönöm az információkat.

Fónagy János: Szívesen.

(Hír TV)