Lehet-e fejleszteni a jelenlegi vasúti infrastruktúrát?

Mv: Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára az Aréna ma esti vendége.

Hallgatóink ezt a beszélgetést felvételről hallják. A beszélgetést délután három órakor rögzítettük itt az Inforádió stúdiójában. Ugye a beszélgetésünk első felében a MÁV és a Volánok átalakításáról beszélgettünk, és egy pillanatra még maradjunk ennél. Ugye ön azt mondta,amikor kérdeztem arról, hogy milyen források és milyen ütemezésben állnak rendelkezésre, vagy milyen struktúrában fogják megkapni, ugye a pályavasúti cég például, vagy a fenntartásra, vagy fejlesztésre, akkor ön kijavított, illetve az előbb is azt mondta, hogy fenntartásról beszélünk, mert hogy a NIF-nél vannak a fejlesztési pénzek.
Vannak fejlesztési pénzek? Ezt azért kérdezem, mert sokan azt mondják, hogy a Máv átalakításának egy alapvető kérdése az, hogy lehet-e fejleszteni azt az infrastruktúrát, azt a vasúti infrastruktúrát, ami ma megvan. Hiszen ma nagyon sok helyen talán ez az akadálya annak, hogy kevesen használjuk. Szóval, van pénz a vasút fejlesztésére?

Völner Pál: A vasút fejlesztése, felújítás, az jelenleg is zajlik, természetesen hálózatbővítésről nem beszélhetünk, hiszen a többi országgal összehasonlítva is fejlett a vasúti hálózatunk, és a hálózat sűrűsége az megfelelő.
A felújítások pedig zömében a fő vasúti vonalakon zajlanak, tehát jelenleg is Szajol és Püspökladány között folynak munkálatok, még a Tárnok Székesfehérvár közötti szakasznak a felújítása sem fejeződött be de elkezdődött már a Kelenföld Tárnok közötti szakasznak a felújítása.
Ezek az úgynevezett transz európai hálózathoz tartozó vonalak itt akár 160 kilométeres pályasebességet elérő felújítások zajlanak. Ezt szerintem a jövőben is folytatni fogjuk, hiszen az Európai Uniónak a kiemelt céljai közé tartozik a vasút vonalaknak a fejlesztése, modernizálásra és hát a magyar állam ebben partner.
Éppen a közelmúltban fogadta el a miniszterek tanácsa, a közlekedési miniszterek tanácsa a transz európai hálózatokról szóló térképet, de Magyarország, mint tranzitország természetesen kiemelkedő vonalakat kapott tehát a Hegyeshalom, Békéscsaba, Lőkösháza a közötti útvonal vagy akár a a Bobától Záhonyig terjedő vonal, a Zágráb felé tartó vonal, vagy a Kelebia felé tartó vonal mind mind bekerült.
Inkább azok a gondjaink vannak hogy 2030-ig ezeket valóban fel tudjuk-e úgy újítani, hogy az új sztenderdeknek megfeleljenek, tehát ahhoz 22 és fél tonnás tengelyterhelésnek vagy akár a 750 méter hosszú szerelvények kialakítását szolgáló pályaudvarok, vagy a pálya állomások befogadóképességét megfelelően meg tudjuk-e oldani, de ebből is látszik az ambiciózus uniós elképzelésekből hogy erre a '14-től induló ciklusban is komoly források állnak majd rendelkezésre.

Mv: Ez egyébként mennyibe kerülhet? Tehát ez a program amit 2030-ig meg kell valósítanunk a vasúton, nagyságrendileg mennyi pénz kell ehhez?

Völner Pál: Nagyságrendileg itt ezermilliárdos összegről beszélhetünk, hiszen itt a pályafelújítás és ez a sebességnövekedés egy olyan emelt szintű műszaki kivitelezést igényel ami kilométerenként is egy-kétmilliárd közötti összeget jelent, hogyha sín, dupla sínpárról beszélünk, illetve a modern irányítási rendszer, a GSM rendszernek a kialakítása, ezek mind mind költségnövelő tényezők, vagy a villamos vontatásnak a modernizálása, a 25 alállomásnak például a felújítása a MÁV-nál az darabonként milliárdos kiadást jelent, tehát ilyen tételekből tevődnek össze ezek a fantasztikusnak ható fejlesztési számok.

Mv: És hogy ha jól értem, akkor ezt a beruházási egységet jelentős részben, vagy meghatározó részben uniós forrásból tervezzük finanszírozni?

Völner Pál: Meghatározó részben természetesen a transzeurópai hálózatokon uniós forrásból, hiszen úgy vállalhatunk erre kötelezettséget ha kellő támogatást is kapunk hozzá.

Mv: Hosszabb távon, hogyha most már itt a hosszú távú tervekről beszélünk, akkor mi az elképzelése a közút és a vasút arányát illetően akár a személyszállításban, ugye részben az első felében a beszélgetésünknek mér ezt érintettük, ugye az autóbuszos és a vasúti közlekedés esetében, de hogy ha összességében nézzük, akkor mi a célunk?

Völner Pál: A jelenleg a közlekedési tendenciákat összevetjük a személyszállításnál, akkor láthatjuk, hogy európai viszonylatban Magyarország jól áll, tehát az első öt országban ott van ahol a közösségi közlekedésnek 20% fölötti aránya van.
Ezt a pozíciót nem szabad természetesen elveszítenünk, illetve meg kell állítanunk, hogy ez fogyjon. Utóbbi egy-két évben egyébként mintha megfordult volna ha a trend, és növekedne a közösségi személyszállításnak az igénybevétele, de a fő elv, ami a személyszállítási törvényben is rögzítésre került ,hogy a kötöttpályás közlekedésnek az elsőbbségét kell biztosítani, mi indokolja ezt?
Legfőképp az, hogy a kötöttpályás közlekedésnél, akár nemzetközi kötelezettség alapján is, biztosítanunk kell a pálya működését, igénybevételét, ha sok összeget fordítunk arra hogy ezek a pályák rendelkezésre álljanak, akkor nyilvánvaló, hogy a személyi forgalomban ezeknek a kihasználtságát biztosítani akarjuk.
Más kérdés a periférián lévő térségek, vagy a feltáratlan térségeknek a helyzete, hiszen a vasúti lefedettség az nem éri el a harminc százalékot a településszámot tekintve az országban, tehát elsősorban a fő vonalakra koncentrálunk, éppen a menterendi változás is ezt bizonyította, hiszen a fővonalak melletti autópályákról vettünk ki harminc olyan buszos járatot, ami adott esetben a Volán társaságoknak lehet, hogy sérelmes, de épp ezt a fajta keresztfinanszírozást, több mint egymilliárd forintot a vasúti személyszállításra át tudtunk csoportosítani, biztosítani tudja.
Ami a teherszállításnak a kérdését illeti, tehát a vasutakat a teherszállítás hozta létre és most attól szenvednek, hogy a teherszállítás, az közúton történik jelentős részben, és az a fajta pályahasználati díjbevétel hiányzik a vasúti pályák fenntartásánál, ami megkönnyítené az állami költségvetésnek a helyzetét.
Itt kapcsolódik a tegnapi kormánybejelentés is ehhez a kérdéskörhöz, hiszen a kormány korábban elfogadta a használatarányos útdíj bevezetését, ami kizárólag a teherforgalomra vonatkozóan jelent kötelezettséget.
Ettől is várható az, hogy a teherforgalom egy része, hirtelen ez a teherforgalom drágulását okozza, akár a tranzitforgalomnál, akár a belföldi hosszú távú fuvaroknál átterelő, tehát hogy visszaterelő, tehát a vasútra.
Egyrészt a közutak nem kerülnek olyan rossz állapotba, hiszen kisebb igénybevételük lenne, másrészt pedig a vasutak finanszírozása kedvezőbb lenne.
Mv: Van ilyen szándék is egyébként, tehát elképzelhető, hogy a díjstruktúra vagy a díjrendszer használatánál, és az útdíjnak a rendszere az olyan lesz, hogy mondjuk a nyugati autópályákról vagy mondjuk a déli autópályákról, ahol valóságos kamionvonatok állnak össze mondjuk a munkanapokon és mennek mondjuk a déli határ felé vagy éppen a nyugati határ felé, itt mondjuk szándékoltan a vasútra fogják terelni majd a teherforgalmat ezzel az útdíjjal?

Völner Pál: Hát a korábbiról a rendszerben már működött az, hogy a kamionok felmenetek a vasúti szerelvényekre, ez nagyon visszaesett pont azzal, hogy jól kiépített autópálya-rendszer alakult ki Magyarországon, ugyanakkor az autópálya-használati díjak pedig Eurovignette-irányelv miatt a napi 11 eurót nem léphetik túl.
Na most ez a rendszer egyfajta változást hoz, hiszen többszörösére, nyolc-tízszeresére emelkedhet a tranzitforgalomban a teherforgalomnak a díja ezzel az autópálya-használati díjjal.
Itt már elgondolkodtató, hogy konténeres vagy akár Ro-Ro rendszerű szállítással a vasútra terelődjön a teherforgalom. Én azt hiszem, hogy a jelenlegi kedvezőtlen tendenciát mindenképpen meg fogja fordítani ez a struktúra.
Erre Nyugat-Európában is látunk példákat és ez nemcsak magyar törekvés, ez egy uniós elvárás is velünk szemben, hogy a használatarányos útdíjat ebben az elektronikus formában bevezessük.

Mv: Hol tart az előkészítése ennek a használatarányos útdíjnak?
Ezt azért kérdezem, mert ugye nyilván nagyon sok szó esett erről az elmúlt években, ez egy nagyon-nagyon régi terv, többször nekifutott már az aktuális kormányzat, sőt volt amikor már szinte a pályázati kiírás is majdnem megjelent. Szóval hol tart az előkészítés?

Völner Pál: Hát a kormányhatározatunk az megvan, most fog megjelenni a napokban, és azt követően akkor a tanácsadó cég kiválasztása, az auditor cég kiválasztása, a kivitelezők kiválasztása, mind-mind-mind indulhat, és ha minden optimálisan sikerül, és ezen rajta vagyunk, hiszen a parlamenti bizottságtól kérünk a határidők szűkössége miatt különböző felmentéseket, hogy egyszerűsítsük az eljárást, akkor már az idei évben elkezdődhetnének a kivitelezési munkálatok.

Mv: Mikortól léphet életbe a rendszer? Ezek szerint, tehát hogyha ideális esetben az idén elkezdődik kivitelezés, ez mit jelent? Völner Pál: Egy nagyon szoros céldátum van a kormányhatározatban meghatározva, ez 2013. július 1-jét jelenti. Mv: Ez egyébként mennyiben fog különbözni a gyakorlatban a jelenlegi rendszertől, amikor, ha jól tudom 3,5 tonna feletti teherszállító járműveknek már ma is nagyon sok főútvonalon kell egyébként valamilyen jellegű útdíjat fizetniük.

Völner Pál: Ez a jelenlegi egy matrica, tehát idő alapú fizetési kötelezettség.
Éppen ennek van egy ilyen korlátja, hogy a Eurovignette-irányelv alapján nem tudjuk a tranzitforgalomban érvényesíteni az autópálya használatnak a költségeit. Az új rendszerben gyakorlatilag a szlovák, lengyel, cseh, osztrák, német, tehát sorolhatnám a szomszédos államokból a példát, egy úgynevezett fedélzeti egységgel történik a megtett útnak a mérése, van egy elszámoló cég, amelyen keresztül a díjbeszedő cég megkapja a használatarányos útdíjat.
Ez a mi terveink szerint az Állami Autópálya Kezelő cég lenne, tehát állami kézben szeretnénk tartani a teljes díjkezelési struktúrát.

Mv: Mekkora díjbevétellel számolnak? Ugye azt mondta, hogy a jelenleginek akár a nyolcszorosa, tízszerese is lehet a bevétel vagy a díj lehet ennyi.

Völner Pál: Tehát a tegnapi konvergenciaprogramban meghatározott cél szerint évi 150 milliárd forintot kíván a Nemzetgazdasági Minisztérium ezen a jogcímen az úthasználóktól beszedni.
Ez azt jelentené, hogy a közúti közlekedés vagy a közutak karbantartása gyakorlatilag állami költségvetési szerepvállalás nélkül finanszírozható lenne a jelenlegi helyzetben, hát lehet, hogy tíz év múlva vagy nyolc év múlva ismét kell állami szerepvállalás, hiszen ha belép egy nagy arányú felújítási igény, ez elképzelhető, de a jelenlegi költségstruktúra mellett egy ilyen díjbevétel az jelentős segítséget nyújtana az ágazatnak.

Mv: Ezzel szemben, ebben a jelenlegi struktúrában a matricás rendszerben, ezeken az útvonalakon mennyi az államnak a bevétele?

Völner Pál: Az idei év matrica változásánál, amikor tudjuk a négynapos helyett tíznapos matrica került bevezetésre a megfelelő inflációkövető és euróhoz igazított emelkedések is bekövetkeztek.
Az ágazatnak 61 milliárd forint felhasználható forrása van az idei évben arra a harminc ezer kilométernyi közútra, amit fenn kell tartanunk. Emellett kell olyan pénzügyi lehetőségeket találnunk, hogy a tavalyi hetven milliárdot meghaladó kiadást hogyan tudjuk finanszírozni.

Mv: Az érintettek köre, tehát a fizetésre kötelezettek köre, az változik, ugye három és fél tonna talán a határ, ahonnan ma fizetni kell a matricás rendszerben.

Völner Pál: Ez ugyanúgy maradni fog, azon dolgozunk, hogy ha a személyautóknál, akik sérelmezik a tíz napos matrica belépését, hogy hogyan tudjuk megteremteni adott esetben, hogy használat arányos útdíjra tudjanak áttérni, tehát ha harminc kilométert kíván gyorsforgalmi úton megtenni, akkor be tudjon csatlakozni úgy a rendszerbe és ne matricát kelljen vásárolnia.

MV: Számolnak azzal, hogy mondjuk a magyarországi fuvarozók sérelmezni fogják ezt a díjfizetést, hiszen nyilván nekik, ha az államnak többet bevételez, nekik többletkiadás vagy költség és elképzelhető-e bármiféle ha nem is támogatás, hiszen ugye támogatni nem lehet a fuvarozó vállalkozókat, de elképzelhető-e, hogy kapnak valamilyen előnyt a magyarországi fuvarozók?

Völner Pál: Előnyt adni nem lehet, hiszen a verseny semlegességet azt biztosítani kell...

Mv: Kompenzációt?

Völner Pál: Amit én szeretnék kihangsúlyozni, hogy nemzetközi forgalomba nyilvánvaló, hogy nem jelent hátrányt, hiszen a magyar fuvarozók külföldön jelenleg is fizetnek, a külföldiek pedig Magyarországon minimális mértékben fizetnek.
Idehaza szeretnénk megteremteni azokat a lehetőségeket, amelyekre vannak nyugat-európai példák, hogy 13%-os kompenzáció létezik például Németországban, ha bizonyos vonalakon közlekedik egy autó, gondolhatunk kenyérszállító, vagy bármilyen csak belföldi forgalomban részt vevő járművekre.
És hát nyilván ugye az érdekképviseleti szervezetekkel tárgyalunk olyan korábban is felvetett igényekről, amelyeket esetleg a kormányzat figyelembe tud venni, de ha az elmúlt két év történéseit megnézzük, akkor is láthatjuk, hogy jövedéki adónál visszatérítés létezik, a gázolaj jövedéki adójánál, amit jelentős mértékű.
Éppen a közelmúltban indult egy állami támogatással finanszírozott teherautó gépjárművezető képzés, tehát megvannak azok az együttműködési területeink, ahol az ágazatnak a gondjait azért segíteni tudjuk.

Mv: Az imént azt mondta, hogy ezzel a pénzzel, ezzel a díjbevétellel növekedhet akár a közút fenntartására, akár a fejlesztésére fordítható állami forrás, mik ma a közút fejlesztésnek a céljai?

Völner Pál: A közúti fejlesztés céljait azt mindig a, egy közlekedési stratégia mentén kell természetesen kialakítani.
Tehát a kormány a múlt évben fogadta el a gyorsforgalmi utak fejlesztéséről szóló kormány döntését, amely 2027-ig meghatározza a fejlesztési irányokat.
Erről is beszélek szívesen, de ami a fontosabb és ami a nagy problémát jelenti nekünk, hogy az elmúlt évtizedekben inkább a közutaknak a felújítása, karbantartása szenvedett csorbát és éppen ez az úthasználati díj teszi majd lehetővé, hogy az ágazat úgymond a saját lábára álljon és ne csak az éppen rendelkezésre álló fejlesztési pénzekből megépít egy útszakaszt...

Mv: Tehát nem csak építeni, hanem inkább felújítani elsősorban, első körben?

Völner Pál: Felújítani szeretnénk, jelenleg is folynak felújítások, hiszen a négy-öt számjegyű utak felújítása, főútvonalaknak 11 és fél tonnás megerősítése, ezek mind-mind inkább felújítási, karbantartási feladatok körébe tartoznak a véleményem szerint.
A gyorsforgalmi utak fejlesztése, ami az autópályák fejlesztését illeti vagy amely irányba el kívánunk mozdulni, inkább autóutakról beszéljünk most már, tehát ami kisebb költséggel, szűkítetten műszaki tartalommal kivitelezhető fejlesztéseket jelent.
Ez most már úgy érzem, hogy az ütemezettségnek megfelelően a legelhanyagoltabb térségek, gondolok itt Dél-Somogy vagy Zala megye bizonyos területeire, Békés megyére, ahol tényleg jogos igények vannak, hogy ezek a fejlesztések megvalósuljanak.
Ezeket leszámítva erőltetett ütemű átépítéseket és gyorsforgalmi útépítéseket nem tervezünk.

Mv: Az, hogy a felújítás áll most elsősorban az első helyen, ez mit jelent, hogy mennyi idő alatt, ugye mindenféle számokat lehet hallani és most én nyilván nem szeretnék idézni, tehát rengeteg eltérő adat jelent meg az elmúlt néhány évben is akár, hogy a magyar úthálózat mennyire van elhasználódva, mi a cél?
Tehát hogyha most még növekszik esetleg a forrás az úthasználati díj révén, akkor mennyi idő alatt tudjuk ezt, mondjuk ha úgy tetszik európai átlag színvonalúra feljavítani?

Völner Pál: Hát ez egy tízéves program keretében lenne megvalósítható és ha ez a fajta úthasználati díj rendszerbe jön, akkor a források is rendelkezésre fognak ehhez állni.

Mv: Ha már úthasználati díj, nem szorosan, feltétlenül a tárca kérdése, de fővárosi dugódíj ügyben mi a kormányzati álláspont?
És hogyan illeszkedik mondjuk a dugódíj intézménye a közlekedési stratégiába?

Völner Pál: Hát a dugódíj intézménye, az, én a négyes metró kérdésével is összekötném , hiszen amikor a főváros erre a támogatási szerződést megkötötte, akkor egyfajta dugódíj bevezetését vállalta.
Amit én így közlekedési oldalról problémának tartok, hogy azok a parkolókapacitások, csatlakozási lehetőségek, azok még hagynak kívánni valót maguk után, amik az eredeti tervekben, például a 4-es metrónál szerepeltek.
Hiszen ha jóval több parkolóhely lenne, őrzött parkolók, kamerával védett parkolók, akkor sokkal elfogadottabb lenne a közösségi közlekedésre való átszállás.
Jó példának idézném az elővárosi közlekedésben ahol vasútvonal felújításokat végzünk.
Ezek ma már nem csak az állomásépületek felújítását tartalmazzák pluszban, hanem parkolóhelyek kialakítását, kamerával őrzött parkolóhelyek kialakítását, tehát mind-mind abba az irányba mutat, hogy hogyan tudjuk az egyéni közlekedsről a közösségi közlekedés irányába segíteni az utazókat.
De ehhez minőségi szolgáltatást és jó elhelyezést kell biztosítani, hiszen ma ezek a feltételek nem optimálisak.
De a dugódíj ez ebbe a kérdéskörbe tartozik, ami itt a legfontosabb talán, hogy ezeket a bevételeket a főváros mind-mind azokra a célokra kívánja fordítani, ami akár a parkolóhelyek kialakítását jelenti, vagy akár a közösségi közlekedés finanszírozásának a megteremtését.

Mv: Ugye ön a 4-es metrót kötötte a dugódíjhoz, én ide kötném hozzá az M0-ás körgyűrűt, ami ugye nem teljes. Az egyik fontos kérdés, hogy lesz-e teljes, tehát be fog-e záródni a körgyűrű az önök tervei szerint? Az északi oldalon.

Völner Pál: Amint említettem a ...hálózatokról szóló első olvasatos jogszabálytervezetet elfogadtuk már a Közlekedési Miniszterek Tanácsába ezt tartalmazza, és azt hogy 2030-ig megépítésre kerül, akkor ezzel a bevétellel gyakorlatilag, mármint, hogy bevettük a jogszabályba, azt jelenti, hogy uniós forrásokat is fel lehet majd használni a körgyűrű bezárásához.
A Budapest M0-ás körgyűrű problémája az kicsit összetettebb, tehát, ha lenne adott esetben délen összeköttetés mondjuk az M5-ös, M7-es, M1-es vonatkozásában, akkor nem kellene majd negyedik vagy ötödik sávot is kiépíteni az M0-nál, tehát ezeket az M8-as, M4-es összekötő elképzeléseket is természetesen támogatjuk, ahhoz, hogy ne Budapest centrikus legyen a teljes tehervonal.

Mv: Azon túl, hogy támogatja a kormány, látszik erre most forrás? Belátható időn belül?

Völner Pál: A források 14-től ismét meg fognak nyílni, az látszik, hogy elsősorban a kiemelt transzeurópai hálózatokon és a vasútvonalakon lehet majd ezeket a forrásokat felhasználni, amiben én látok uniós forrás felhasználási lehetőséget is autópálya építésnél az az M70-esnek a négysávosa, bővítése, ahol a például a tavalyi balesetek kapcsán voltak különböző sajtófelvetések, itt ugya a biztonsági beavatkozásokat végrehajtottuk, de elkezdtük a tervezését a négysávos összeköttetésnek, vagy az M15-ösnek, ami a ...Pozsony összeköttetését biztosítja az M1-essel az M2-es, tehát a váci vonalnak a kiépítése, ezeket be tudtuk venni ezekbe a tervezetekbe, ezekbe látok én leginkább lehetőséget, hogy bővítsük.
De a kohéziós források természetesen ezeknél az átfogó hálózati elemeknél, amit említettem, a dunaújvárosi, Székesfehérvár, vagy M7-es összeköttetés, vagy Kecskemét irányába tovább folytatása, ezekre is lehetőséget ad, és azokra az elhanyagolt fejlesztésekre, mint a Békéscsaba bekapcsolása gyorsforgalmi hálózatba, vagy akár a Zala megyei és a Vas megyei térségek bekapcsolását, tehát ezek azok, amik szerepelnek a gyorsforgalmi fejlesztésekbe.

Mv: Kevesebb, mint két percünk maradt hátra a műsor végéig, és talán méltánytalanul nem beszéltünk eddig az egyik talán legkörnyezettkímélőbb közlekedési folyósóról, amit állítólag nem használunk ki igazán jól, ezek a vízi utak.
Leginkább a Duna és a Tisza, amire ilyenkor gondolunk. Van-e ennek helye, lesz-e ennek helye, lesz-e erre pénz, figyelem, a közlekedés fejlesztésben?

Völner Pál: Ha a ... képeket nézzük, akkor jelenleg a Tisza a Szegedig szerepel a hajózási útvonalak között, de a Dunának természetesen a teljes szakasza, illetve a Duna-Majna-Rajna Csatornához kapcsolódó szakaszai, így a magyarországi szakasza is.
Itt kettéválasztanám a Duna hazai szakaszát, hiszen van a közös szlovák-magyar szakasz, ami éppen a napokban volt sajtóhír, hogy újrakezdődnek a tárgyalások a bősnagymarosi erőmű kapcsán elvarratlan kérdésekről.
A másik pedig a magyarországi szakasz. Itt figyelembe kell venni azt, hogyha a Duna teljes magyarországi szakasza Natura 2000-es területen húzódik, éppen a közelmúltban készített a VITUKI egy tanulmányt, ami arról szólt volna, hogy hajózásnak a feltételeit hogyan lehetne optimalizálni, de ezek a környezetvédelmi tárca aggályain fennakadtak, tehát jelenleg nincs érvényes olyan tanulmány, ami alapján ezt elkezdhetnék, úgyhogy a Dunára elkülönített húszmilliárd forintos összegnek kezdeményeztük egy kerékpárutak építésére történő átcsoportosítását, ami ugyan a Duna menti kerékpárutat is érinti, tehát pont a forrásfelhasználás miatt, tehát nem autópályát akarunk belőle építeni, hanem az is egy környezetbarát közlekedési mód, bár turisztikai oldala is van a dolognak, de Duna ügyben még további egyeztetések szükségesek.

Mv: Völner Pál a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára volt az Aréna ma esti vendége, köszönjük, hogy elfogadta a meghívásunkat.

Völner Pál: Köszönöm a lehetőséget.

(InfoRádió)