A vasúti közlekedésnek szavaz előnyt a kormány, ha valahová elfogadható színvonalon és gyakorisággal jár vonat, ott a buszközlekedést külön nem fogják támogatni - mondta a Hírszerzőnek adott interjúban Völner Pál. A közlekedési és energetikai államtitkár szerint a gázártámogatást általános lakhatási támogatás váltja fel jövőre.

Fellegi Tamás azt mondta a Heti Válasznak, az IMF-tárgyalások egyik legfontosabb témája volt a közösségi közlekedés reformja. Miről is beszéltek pontosan?

- Arról az alapvető problémáról, hogy az előző kormány hiába ígért 40 milliárdos kiadáscsökkentést a MÁV-nál, ennek érdekében mindössze szárnyvonalakat zárt be, amitől a vasúttársaság kiadásai legfeljebb 3,5 - 4 milliárd forinttal lettek kisebbek. A miniszter elmondta, hogy a 40 milliárd így nem tartható.

De a reformok szóba kerültek?

- Nekünk pont azzal az átalakítással kell majd foglalkoznunk, amit az előző kormány elmulasztott. A közösségi közlekedés összehangolásában látjuk a megtakarítás lehetőségét, de ez nem egy év alatt következik majd be. Jövőre elkezdjük a felülvizsgálatot, a legkisebb zsákfalutól a fővárosig, a szárnyvonalaktól a BKV-ig megnézzük, hogyan lehetne szűkíteni a párhuzamosságokat. Nem jó, hogy az állam által támogatott közlekedési formák versengenek egymással. A vasúti közlekedés elsőbbsége a cél, de ott, ahol a MÁV nem képes megfelelő szintű szolgáltatást biztosítani, sokat késnek a vonatok, nem fogjuk ezt erőltetni. Szerintem az előkészítés maga lesz egy év, és utána további évek alatt lehet majd bevezetni a rendszert.

Miből lehet majd megtakarítani?

- A MÁV hatalmas ingatlanvagyonnal rendelkezik például. Meg kell nézni, hogy ezeket hogyan lehet esetleg önkormányzati, vállalkozói tulajdonba, hosszú távú bérletbe adni, közösen működtetni. Raktárakat vagy akár vasútállomásokat is például. A Volán-társaságoknál meg kell nézni a kiszervezések minőségét. A magán- és az állami tulajdon szimbiózisát kell megteremteni, ahol az állami működtetés nem elég hatékony, oda be kell engedni a magánszférát.

Felülvizsgálják a jegyár-támogatási rendszert is?

- A mostani kedvezmények sok esetben (nyugdíjasok, pedagógusok) egyfajta jövedelem-kiegészítésként is funkcionálnak. Vagyis ha elveszünk valamit, kompenzálni is kell. Nyilván ezt is át kell tekinteni. Ehhez teljes képet kell kapnunk arról, hogy kik, hogyan, mire használják a közösségi közlekedést a nyugdíjasok között.

Az eredetileg pont erre kitalált regisztrációs jegyet valóban megszüntetik majd?

- Elég nagy az elfogadottsága a tapasztalatok szerint, így az is elképzelhető, hogy fenntartjuk. Az év végéig elemezzük a tapasztalatokat.

Hogy konszolidálják a MÁV 200 milliárdos adósságát?

- A MÁV ezt magától soha nem fogja tudni rendezni, de egy az egyben leírni sem lehet, ez már akkora pénz, hogy nem bírná el a költségvetés. Ehhez időre lesz szükség, az új vezérigazgató remélhetőleg addig tudja kezelni az adósság kérdését. Hogy ez ne termelődjön újra, ahhoz olyan struktúrát kell kialakítani, amiben világosan látszanak a költségek, és ami jogos, azt oda kell adni a cégnek. Nyugat-Európában is 50-60 százalék az állami támogatás aránya, erről pusztán költségvetési szempontok miatt mi sem mondhatunk le azért, hogy arra kényszerítsük közben a MÁV-ot, hogy felélje saját vagyonát. Az idei évre is több tíz milliárdos bevételt állítottak be a MÁV-ingatlan eladásokból, ami szerintem teljesen irreális.

És mennyit kellene évről évre a MÁV-nak adni, hogy ne legyen veszteséges?

- Idén pont az a 40 milliárd például, aminek az elvonását megígérték. Igaz, egy 18 milliárdos támogatást beépítettek a MÁV bevételei közé, ennek azonban nincs nyoma a központi büdzsében. Egy évben 350 milliárdot fordít az állam közösségi közlekedésre, ezt a pénzt jövőre is oda kell adni, és mint mondtam, év végére majd kiderül, hogy hol lehet megtakarításokat elérni, hogy lehet változtatni ezen az összegen.

A párhuzamosságok megszüntetése azt jelenti, hogy ha egy vonalon van sűrű busz- és vonatközlekedés, akkor az állam azt mondja, hogy csak az egyiket támogatom?

- Igen, azzal a megjegyzéssel, hogy a vasút lesz az elsődleges. Ha megvan a vasúti pálya, ki kell használnunk. Egy vagon élettartama 30 év, vagyis azt addig használni is kell, ha gazdaságosan akarjuk működtetni. Buszt vagy veszünk, vagy nem. Sokkal rugalmasabban átcsoportosíthatók a pénzek itt.

Vagyis az állam azt mondja, hogy ahol van vonat, ott a buszt nem támogatják, az adott Volán eldöntheti, hogy működteti-e enélkül is a járatot, vagy megszünteti azon a vonalon?

- Igen, azzal a megkötéssel, hogy a busznak ilyen esetekben a vasútra való ráhordásban lesz nagy szerepe. Ezt jelenti a közösségi közlekedés összehangolása. De vannak más kezdeményezések is: a Székesfehérvár-Komárom vasúti vonalon egy szakaszon fehérvári elővárosi vonatként működhetne a hely Fidesz javaslata alapján. Itt például elfogadhatnánk majd a buszbérleteket is, megnézhetnénk, hogy ettől hogy változik az utasforgalom. Vagy most volt itt a gyáli polgármester, aki azt mondta, átvennék a vasútállomás működtetését, felújítanák, üzletet, múzeumot is berendeznének, amire a MÁV-nak magától sosem lenne pénze. Több ilyet beindítunk, és ami beválik, azt kiterjesztjük.

A Volán-társaságokat hogy készítik fel a piacnyitásra?

- Más-más rendszerben működnek a cégek, vannak egészen hatékonyan működők, és nem olyan sikeresek is. Meg kell nézni, hogy az utóbbiakkal mit lehet kezdeni.

Hétszáz uniós nagyberuházást vizsgálnak felül. Ebből hány érinti az Ön államtitkárságát?

- Minden olyan tervet felülvizsgálunk, ami nem elég költséghatékony, ami csak presztízscélokat szolgál például.

Mondana példát?

- Például Győrnél ahelyett, hogy a 13-as utat megerősítették és kiszélesítették volna, egy teljesen új elkerülő útszakaszt terveztek, ami sokkal drágább, és szakmailag is megmagyarázhatatlan. Gyakran előfordult, hogy egy-egy országgyűlési képviselő kijárt magának egy beruházást a választókörzetébe, ami nem is volt indokolt.

Gondolom, ez azért pártfüggetlen volt. Lesz erejük fideszes képviselőkkel, polgármesterekkel is szembe menni?

- Nem hiszem, hogy szembe kell menni velük, ha alternatívát tudunk felmutatni. Tehát az esetleg felesleges elkerülő út mellett azt tudjuk mondani, hogy másképpen is lehet csökkenteni egy település átmenő forgalmát, ami ugyanolyan jó lesz az ott élőknek, csak olcsóbban megoldható.

Felülvizsgálják a kamionstop mostani rendszerét is? Amikor a Gyurcsány-kormány szűkítette az időtartamát, sokan tiltakoztak.

- Itt azért jogosak a kamionosok kifogásai is, hogy a hazai utak mentén alig vannak számukra megfelelő parkolók, pihenőhelyek. Amíg ezen nem tudunk változtatni, addig nem tudjuk kiterjeszteni az időtartamot sem. Ahol konkrét helyi gondokat okoz, hogy szombat délig járatnak a teherautók, ott egyedi megoldásokat is alkalmazhatunk majd.

A BKV adósságállományát hogy konszolidálják majd?

- Ez közös feladat lesz Budapesttel. Az állam nem tud kimaradni belőle, de az is tarthatatlan, hogy a buszközlekedésre fordított 35 milliárd forintból 32-t a BKV kap, a maradékon osztozik az összes többi magyarországi városi közlekedési cég. Ezen az arányon változtatni kell.

Már nagyon sok bejelentés történt az egységes budapesti közlekedési rendszer elindításáról. Ön felelősséggel milyen határidőt tud mondani?

- Elégedett lennék, ha a ciklus utolsó évében el tudnánk indítani legalább a próbaüzemét egy olyan rendszernek, amelyben a vidékről Budapestre utazó csak otthon, helyben vált egyetlen jegyet, amellyel a fővárosig, Budapesten belül és haza is utazhat.

A 4-es metrót továbbépítik a Keleti pályaudvarnál? Felmerült, hogy esetleg ott megállnak vele.

- A metrót tovább kell építeni, de a második szakaszra még hatástanulmány sincsen. Lehet, hogy éppenséggel a harmadik szakaszt kellene előbb megépíteni, mert az M7-es, M1-es bevezető csomópontjánál nagyobb parkolókat lehetne kialakítani, mint a Bosnyák térnél, és akkor onnan kevesebben jönnének be a városba, át a hidakon. Még arról sincs semmilyen információ, hogy a második szakaszt bármilyen módon támogatja-e majd az EU. Ehhez is hatástanulmány kellene. Szóval a szándék megvan, de mindent a hatástanulmányok után.

A V4-es csúcstalálkozón kiemelt téma volt az energetikai együttműködés. Gázvezeték épül majd Magyarország és Szlovákia között például?

- Igen, azt szeretnénk. A 2009-es év elején lezajlott gázválság megmutatta, hogy hasznos eleme lenne a rendszernek egy észak-déli összeköttetés a régióban. Csak úgy tudunk ebből a kiszolgáltatott helyzetből kitörni, ha minden irányban megépülnek ezek a kapcsolatok.

Tudjuk, hogy az energetikai lobbi milyen erős, elég az elhíresült Fónagy-Podolák törvényjavaslatra gondolnunk. Lesz ereje arra, hogy ezekkel szembemenjen?

- Az eltelt pár hónap alatt is mentünk már szembe lobbiérdekekkel. Amikor jelzést kaptunk arról, hogy a szélerőművi kapacitásokra kiírt tender igazából verseny nélkül, egy szűk csoport gazdasági érdekeit szolgálva hozhat eredményt, azonnal megteremtettük a lehetőséget arra, hogy a Magyar Energia Hivatal a megfelelő mérlegelést követően, visszavonhassa a kiírásokat. Erre a lépésre kifejezetten a lobbiérdekek ellenében, a fogyasztók védelmében került sor. A gázárról jelenleg is zajlik a szakmai egyeztetés egy olyan árképlet életre hívásáról, amely a szolgáltatók méltányolható igényeit figyelembe véve, de a kisfogyasztók indokolatlan terheit csökkentve segíti a lakossági tarifák meghatározását. Azt azért fontosnak tartom kiemelni, hogy a minisztérium elismeri a vállalkozások igényét a tisztességes profitra, éppen ezért tettünk lépéseket arra, hogy az ármoratórium alatt a vállalkozásoknak lehetőség szerint ne keletkezzen vesztesége. Ez jogos elvárás volt a szolgáltatók részéről, de azt nem fogjuk hagyni, hogy a napi megélhetésért küszködő lakossági fogyasztók kárára bármilyen gazdasági érdekcsoport extra bevételre tegyen szert.

Az energiaár-támogatási rendszert hogy alakítják át jövőre?

- Az érintett társtárcákkal együttműködve dolgozunk ki alternatívákat a rendszer kiváltására Az energiaárak remélhetőleg alacsonyabbak lesznek, így többen meg tudják majd fizetni azokat.

Hányan kapnak és kaphatnak támogatást?

- Jelenleg kétmillió ember, 700 ezer lakás tartozik ebbe a körbe, ők a legalacsonyabb jövedelműek. Nem látunk okot a kedvezményezettek körének szűkítésére.

( Kósa András, hirszerzo.hu )