A Malév leállásával átrendeződik a piac

Mv: Jó estét kívánok, üdvözlöm Önöket! A Rájátszás különkiadását látják. A Malév leállásával átrendeződik a piac és meg kell találni azt a rést, ahol elindítható egy új légitársaság. Máris értékeljük a jelen helyzetet és mérlegeljük a jövőt Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkárral.

Riporter: Még mindig bizonytalanság, az utasok továbbra sem tudják, mikor kapják vissza repülőjegyeik árát. A kormány által elkülönített kétmilliárd forintos keretből is csak az utasok egy részének kártalanítása biztos.
A helyzetet jócskán bonyolítja az a titkos záradék, amelyet annak idején az előző szocialista kormány a privatizációs szerződés részeként vállalt magára. Ennek értelmében 450 milliárd forintot fizet az állam a repteret üzemeltető cégnek a kieső utasforgalom után.
Az elszámoltatási kormánybiztos szerint Gyurcsány Ferencnek a nyomozóhatóság előtt kell majd beszámolnia arról, hogy miért került ez a titkos záradék a Budapest Airport privatizációs szerződésébe.
Ma egyébként elszállt a Malév utolsó gépe is az amerikai lízingcég írországi bázisára, a gépen csak a két pilóta utazott, sem stewardessek, sem utasok nem mentek az utolsó járattal. A miniszterelnök a múlt hétvégén azt mondta, nem tartja lehetetlennek a Malév újraindulását.

Mv: Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár a vendégem. Jó estét kívánok, üdvözlöm!

Völner Pál, államtitkár, NFM: Jó estét kívánok!

Mv: A miniszterelnök által felvetett lehetőség egy új légitársaság létrehozásáról, jelen pillanatban mekkora realitással bír?

Völner Pál: Légitársaságot bármikor létre tudnánk hozni, nyilvánvaló, céget lehet alapítani, azt kell megvizsgálni, hogy ez az új cég, ez működőképes, életképes legyen, és ne ugyanolyan nehézségekbe ütközzön, mint amilyennel a Malév küszködött.

Mv: Itt péntek óta több vélemény is elhangzott azzal kapcsolatban, hogy nem lett volna szabad péntek reggel becsődöltetni a Malévot, amíg nincs megállapodás egy új befektetővel, tehát néhány hónapig ki kellett volna még húzni.
Erre valóban nem volt lehetőség, hiszen például tudjuk, hogy máshol is működnek csődvédelem alatt légitársaságok, Amerikában például?

Völner Pál: A csődvédelmet válasszuk külön, tehát az újraállamosításkor, 2010. februárjában, ha jól emlékszem, olyan megállapodás született a magyar állam, az MNV Zrt., az orosz partnerek között, hogy csődvédelmet csak az oroszok beleegyezésével kérhet a cég.
Miután nekik van egy harmincmilliárd forintos követelésük a Malévvel szemben, ami hitel formájában áll fent, nyilvánvaló, hogy mint hitelezők, egy olyan csődvédelmi eljáráshoz nem járultak volna hozzá, ahol adott esetben az ő követeléseiket nem elégítette volna ki a Malév a folyamat végén.

Mv: Jó, ez tehát az érvényben, vagy akkor érvényben lévő szerződés szerint kizárta ennek a lehetőségét, amit én az imént az amerikai példával felvetettem.
Semmilyen más egyéb lehetőség valóban nem lett volna? Tudom, hogy ott volt január 9-én az európai uniós büntetés, ezen is lépjünk túl. További lehetőségek?

Völner Pál: Megint csak azt mondom, hogy kerestük másfél éven át a befektetőket, ők meg jöttek, megnézték a Malévet, megnézték a számait, látták, hogy az oroszok felé fennálló tartozás hogyan áll, látták, hogy az orosz félnek, bár öt százaléka van a cégben, de korlátlan vétójoggal rendelkezik minden kérdésben, látták, hogy az Európai Bizottság a 2007-2010 közötti időszak állami támogatásainak ügyében eljárást folytat és marasztaló döntést hozhat.
Tehát számtalan olyan negatív körülmény volt, ami a befektetőket kicsit elriasztotta ettől a vásárlástól, és én azt hiszem, hogy ha arra gondolok, hogy egy befektetőt meg akarunk Magyarországon jeleníteni, itt a légiközlekedés területén, ma majdhogynem jobb állapot van, mert egy induló cégnél nincsenek meg a múlt terhei, míg a Malév az erősen terhelt volt, tehát akár 160 milliárd forintos teher is lett volna, amikor hogyha üres céget kapott volna, hiszen repülőgépei nem voltak, gyakorlatilag anyagi javai nincsenek a Malévnek, igazából az a szakértelem, az a munkaerő, az a felhalmozódott tudás a Malév legnagyobb értéke, ami, amit a dolgozóik képviselnek, ezen kívül bármi más, az inkább negatív irányba hatott a befektetőknél.

Mv: Korábban olyasmi is elhangzott a számok tekintetében, hogy két-három hónap alatt létre lehet hozni egy Budapest-központú új nemzeti légitársaságot. Ön egyetért ezzel, valóban elegendő erre ennyi idő, egyáltalán ez mi mindennek a függvénye?
Mennyi időre van szükség egy új magyar légitársasághoz, ami ugye stratégiai cégként érdekünk is, hogy legyen?

Völner Pál: Ha a hatósági engedélyek kérdését vesszük, ezeket általában ilyen három-hat hónap közötti időtartamra becsülik, amíg a repülési engedélyeket megszerezheti egy cég.
Tehát ezen belül nyilvánvalóan létrehozható. Mondom, az a fő kérdés, hogy mire kell majd létrehoznunk, hiszen azok a célpontok, amelyeket a Malév repült, azok a résidők a repülőtereken, amikor le tudott szállni.
Azzal, hogy leállt a cég ezek elvesztek, tehát újra kell írni a történetet.

Mv: Hát így van, de erre mondják azt ugye a szakértők, hogy már réges rég készen kellett volna lenni például egy reorganizációs tervnek. Emlékszem egy-két hónappal ezelőtt, hát nem egészen két hónappal ezelőtt, tehát konkrétan, amikor ez az európai uniós büntetés napvilágot látott, Berényi Jánossal a Malév igazgatótanácsi elnökével, aki úgy fogalmazott, hogy nem érte a céget váratlanul az Európai Uniónak ez a döntése, de hogyha nem érte váratlanul, akkor miért nem lehetett erre már korábban felkészülni, például egy reorganizációs tervvel.
Olyan szakaszba hajtani a tárgyalásokat a befektetőkkel, hogy nulla órakor becsődöl a MÁV, és nulla óra egy perckor elindul az új légitársaság, tehát mi volt ennek az akadálya?

Völner Pál: MÁV-ot még nem....

Mv: Bocsánat, Malév, ez már a Freud. Bocsánat, Malév természetesen.

Völner Pál: Tehát a Malév-re gondolva, amint említettem, tehát a befektetőket elsősorban az a klíma riasztotta el, ami a Malévnál volt, nemcsak az uniós bizottságnak a várható döntése, hanem az, hogy van egy öt százalékos tulajdonos, aki gyakorlatilag teljes ura a cégnek.
Aki adott esetben, az, ha mi önállóan akarunk létrehozni egy párhuzamos céget, hogy felépítünk egy új társaságot, akkor is nyilván egy barátságtalannak lépésnek vette volna jogosan, hiszen az egész arról szólt vonna, hogy az ő követelésének a fedezetét egy másik cégbe áttelepítjük és ő neki esélye sincs arra, hogy valaha is hozzájusson a pénzéhez.

Mv: Jó, jelenleg kivel, kikkel zajlanak tárgyalások? Zajlanak-e egyáltalán?

Völner Pál: Nevek nélkül annyit mondanék, hogy a korábbi érdeklődőkkel folynak a tárgyalások, ismét bejelentkeztek, voltak társaságok, akikkel már leültünk.
Vagy mondhatom, hogy a Budapest Airport-tal is tárgyalunk, tehát az összes szereplőjével ennek a történetnek folyamatosan folynak a tárgyalások. Próbálunk egy olyan modellt kialakítani, ahol a repülőtér forgalma nem csökken, adott esetben meg tudnak jelenni, társaság vagy társaságok, akik ezeket a forgalmakat átveszik és a végső cél természetesen az, hogy legyen egy Budapest székhelyű légitársaság, ami a jövőben is innen szállítja az utasokat.

Mv: Na, ami az új befektetőket illeti, had kérdezzek öntől egy konkrétat.
Pénteken, ugyancsak a Rájátszás különkiadásában, de vendégem volt, nem tudom, az ideje megengedte, hogy lássa azt a beszélgetést, a Skyline Alliance Zrt vezetője Máté Gábor. Ezt most azért hozom fel, mert pontosan tudjuk, hogy annak idején, amikor az orosz Abarmovics féle cég nyerte meg ezt a pályázatot, a Sky Alliance egy pilótákból álló Zrt-ről van szó, éppen erre a célra hozták létre, hogy megvásárolják a Malév-ot.
Neki is feltettem ezt a kérdést, hogy most ringbe szállnak-e az újabb megvásárlásért.
Erre az volt Máté Gábor válasza, hogy amint lesz ring, akkor igen. Most van-e ring és ebben a Sky Alliance a kész üzleti tervvel már rész vesz-e, tehát tárgyalnak-e Máté Gáborrékkal?

Völner Pál: Szerintem a ring létezik, hiszen a piaci szegmens az felszabadul, tehát, hogyha bárkinek van életképes ötlete, pénze ma magyar állam a szabályozás, üzleti klíma, erről az oldalról maximálisan támogatná egy új társaság megindulását.

Mv: Tárgyalnak velük?

Völner Pál: Ha bejelentkeznek, tárgyalni fogunk.

Mv: Önök nyilván tudnak arról, hogyha már bejelentkeztek?

Völner Pál: Lehet, hogy miniszter asszonynál jelentkeztek be, én még nem kaptam meg ezt a bejelentkezést és a vagyonpolitikai államtitkár asszony Hegmanné Nemes Sára is foglalkozik a Malév ügyeivel, egyeztetjük majd, hogy ki-kivel tárgyalt, én folyamatosan őket tájékoztam és ők is engem.

Mv: No, neveket nem tudunk meg ma este, de a tárgyalások zajlanak. Menjük tovább. Itt azért szárnyra keltek mindenféle nyilatkozatok, vélemények a Malév körül, egy picit a múltból is arra kérem, hogy tegyünk ebben rendet.
Oszkó Péter szerint, ezt most a sajtóból idézem, megegyezés közeli állapotba jutott még annak idején, 2010 tavaszán a Bajnai-kormány az Európai Unióval a Malév állami támogatásának ügyében. Idézem, a kormányváltás előtti visszaállamosítás során magas szintű egyeztetések zajlottak arról, milyen feltételekkel vásárolhatják vissza a céget. Az uniós illetékesek akkor hajlandónak mutatkoztak arra, hogy a már befektetett állami pénzeket nem minősítsék tiltott állami támogatásnak, feltéve, hogy a magyar kormány nem folyósít további pénzeket és megkezdi a cég teljes átalakítását.
Önnek van tudomása erről, ez valóban így volt?

Völner Pál: Ez egy nagyon jól hangzik és az Unió most is hasonló nyilatkozatokat adnak ki, de megkérdezném azt, amikor előírás, hogy egy uniós légitársaságnál, egy Unión kívüli államnak, a tulajdonosainak nem lehet meghatározó befolyása, tulajdonrésze, többségi része, vajon elfogadható-e, hogy egy társaságba egy öt százalékos tulajdonos minden fölött vétójoggal bír.
Tehát az egész konstrukció elhibázott volt és brüsszeli, uniós szempontból fenntarthatatlan.

Mv: No de volt ilyen, hogy az uniós illetékes miért hajlottak arra, hogy a befektetett állami pénzeket ne minősítsék tiltott állami támogatásnak.
Mert most éppen emiatt kaptuk január 9-én a büntetést. Tud Ön arról, hogy valóban hajlott erre annak idején?

Völner Pál: Erről semmilyen értesítést nem kaptunk.

Mv: Mert ha ez így van, akkor most nem értjük mi a baj.

Völner Pál: Nem kaptunk ilyen értesítés soha az Uniótól, hogy ezzel a támogatással minden rendbe lenne, és ne lenne probléma.

Mv: Akkor Oszkó Péter hazudik?

Völner Pál: Én azt mondom, hogy a mi információink nem egyeznek Oszkó Péter információival.

Mv: De akkor se, hogy ha például a Fidesz erről valóban tudott a kormányváltás előtt, sőt, a hírek szerint ezt támogatta is és akkor a kormányváltás után mi történt?

Völner Pál: Én egy körülbelül egy évvel ezelőtti beszélgetésünkre utalnék, ahol Oszkó Péter megint különböző kijelentéseket tett, hogy egy bizonyos februári megállapodásról 2010 februárjában ő nem tudott.
Ott volt egy jegyzőkönyv, amin rajta volt az ő aláírása és többek között, ami az orosz tulajdonosnak biztosította a többletjogokat. Hát a valóságtartalma valószínűleg ennek a kijelentésnek is hasonló, mint az előző esetnek.

Mv: És milyen a valóságtartalma annak a kijelentésnek, ami egyébként a Napi Gazdaságban jelent meg, a lap értesülései szerint már múlt héten magas szintű tárgyalások folytak Moszkvában a Malév további támogatásáról, hitelre gondolok, mégpedig a Vnyesekonom Banktól, amely már korábban is folyósított 102 millió euró támogatást, vagy hitelt, azt hiszem ez a jó kifejezés, a Malévnak.
Szóval ezt megerősíti, vagy cáfolja, vagy ennek az információnak mi a valóságtartalma?

Völner Pál: Annak a 102 milliónak külön története van, tehát bizonyos banki kötelezettség volt, amit a Malévval felvetettek és abból ő visszafizette, tehát az egy zavaros történet.
Azóta a bank a Malévnek nem folyósított hitelt. Én nem akarom a Vnyesekonom Bankot védeni, de ők is sokat buktak ezen az üzleten, tehát ez egy nagyon szerencsétlen konstrukció volt, valószínűleg egyedül Ambramovics úr és az ő érdekeltségei jártak vele jól.

Mv: Most erre a 102 millió euróra gondol?

Völner Pál: Igen, ezt valóban felfoghatjuk úgy, hogy a Vnyesekonom Banknak a veszteségeként jelentkezik a Malév-történetben.

Mv: Mondjuk, ebből kiindulva valóban nehezen hiszi el az ember, hogy most akkor egy újabb hitelt adna a Malévnak. Van valamilyen nyoma egyébként ennek a kijelentésnek?

Völner Pál: Ezért is állítom, hogy vesztett a bank, tehát éppen ez a képtelenség benne, hogy ha harminc milliárd forintomat vissza akarom kapni, akkor miért tennék bele még pénzt, mikor tudjuk, hogy közben még az Uniónak az a kötelező határozata is megszületett, hogy nem egészen száz milliárd, tehát ez ilyen hetvenegynéhány milliárd forint, plusz kamatai történetet a magyar államnak kellene megtéríteni a Malév felé.
Tehát ha egy ilyen süllyedő hajóra, ha valaki még fölvisz valamilyen árut, az egy kicsit képtelen dolognak tűnik. A másik pedig, hogy én nem tudok arról, hogy kormányzati részről bárki az elmúlt két hétben Malév-ügyben Moszkvában tárgyalt volna, lehet, hogy alulinformált vagyok és Oszkó Péternek sokkal jobbak a forrásai, de...

Mv: Mondjuk más ügyben tárgyalt valaki Moszkvában?

Völner Pál: A legközelebb valószínűleg márciusban lesz az orosz-magyar bizottságnak egy ilyen ülése, ami adott esetben a Malévet is terítékre hozhatja, vagy ha valamelyik partner hamarabb kér egy ilyen egyeztetést, de az elmúlt időszakban nem volt ilyen egyeztetés.

Mv: Na, még mindig a számoknál maradva, aztán visszakanyarodunk majd a Malév lehetséges jövőjéhez. A Budapest Airport privatizációs szerződésében állítólag szerepel egy 450 milliárdos fizetési kötelezettség az utasforgalom kiesésének esetére, ennek kompenzálására.
Ezt kinek kell kifizetni, mikor és miből és valóban 450 milliárdról van-e szó, sőt egyáltalán létezik-e egy ilyen záradék?

Völner Pál: Az tény, hogy van szerződés a Budapest Airporttal kapcsolatban, a pontos tartalmáról, mint a sajtóban is megjelent, ügyvédi megbízás született, hogy pontos értelmezéseket letegyék a minisztérium asztalára.

Mv: De látta valaki kormányzati szinten ezt a záradékot, olvasta valaki ennek a tartalmát?

Völner Pál: Minimum annak, aki aláírta látnia kellett, bár... Mv: Vagyis kinek? Völner Pál: Szerintem ez Veres János idejében történt ez az aláírás. Állítólag ő nem emlékszik rá, valami sajtónyilatkozatban mondott ilyet, akkor pedig vagy nincsen, vagy pedig megint csak azt mondjuk, hogy nem emlékszik, vagy pedig nem akar emlékezni rá.

Mv: Na de valaminek lennie kell, mert ennyi mindenféle információ a múltból nem láthat napvilágot teljesen alaptalanul és akkor ezt még fokozzuk azzal, hogy egyes vélemények szerint, és akkor visszautalnék arra, amivel kezdtünk, ha mondjuk még egy évet kihúzott volna a Malév, akkor nem is 450 milliárdot kellene fizetni ugye erre a kompenzálásra, hanem százmilliárdot, ha két évet kihúzott volna még a Malév, akkor pedig egyáltalán semmit.

Völner Pál: Ezek már nagyon messzire vezető gondolatok. Én nem tudok, hogy ilyen kitételek lettek volna, 450 milliárd mellett, amelyről és is hallottam, hogy ez egy ilyen radikálisan csökkenő folyamatot jelentett volna.

Mv: No, de akkor most ön tud egy teljesen egyszerű egzakt magyarázatot adni arra, hogy miért éppen most történt, ami történt?

Völner Pál: Most jutott abba a helyzetbe a cég, hogy a magyar állam nem tudott segíteni rajta. Tehát nem tudta a likviditását javítani, nem tudta az ottani munkahelyeket fenntartani, mert az uniós bizottságnak a határozata ezt megtiltotta.

Mv: 2010-ben Marton, illetve Márton Attila az akkori miniszteri biztos vizsgálatai már utaltak arra, hogy itt probléma lesz a Malévval.
2009-ben tette a feljelentést Váradi úr, a Wizz Air vezetője, tehát a történet nem tegnap kezdődött és nem is csütörtök este, amikor egyébként még a légitársaság is kijelentette, hogy holnap a flotta teljes egészében felszáll, hanem évekkel korábban.
Akkor miért éppen most? Ez valóban a tel-avivi reptérnek köszönhető? Mert ugye az volt az utolsó csepp a pohárban?

Völner Pál: Ez volt a kiváltó esemény, ha visszaemlékszünk az elmúlt egy hónapnak a történéseire, akkor egyrészt a kormány kiemelt céggé nyilvánította a Malévet, hogy ne egy normál felszámolási eljárás áldozata legyen adott esetben, hanem egy irányított folyamatként lehessen felügyelni és adott esetben egy ilyen igény esetén működtetné a céget.
A másik az volt, hogy az utas jegyigényléseknek a biztosításáról, hogy ne forduljanak el az utasok a Malévtől, egy kétmilliárdos keretet elkülönített a kormány, pont azért, hogy mindenki nyugodtan vásároljon jegyet, mert nem kerülhet olyan helyzetbe, hogy nem téríti meg neki a cég, ha esetleg pénzügyi problémái vannak, a jegyárakat.
Amivel ez a verzió nem számolt vagy ugye rosszabb forgatókönyv jött be, hogy gyakorlatilag a cég normál működése során akadt egy olyan repülőtér, amely egy nyolcvan-kilencvenmillió forintos összeget követelt azért, hogy felszállhasson a repülőgép, amit egy normál eljárásban már nem tehetett volna meg, hiszen akkor a ... korábbi követeléseket már nem lehet érvényesíteni.

Mv: Egyébként szándékosságot érez ebben? Hogy tehát az időzítése nagyon nehéz ebben a konstellációban azt mondani, hogy véletlen.

Völner Pál: Én azt mondom, hogy a cég helyzetében ez bármikor bekövetkezhetett volna az elmúlt időszakban is, hogy éppen most történt, ez annyiból is szerencsétlen dolog, mert mondom, hogy ha ténylegesen egy normál irányított felszámolásban lenne, akkor a működése ugyanúgy, ahogy amerikai cégeknél ez lehetséges, ugyanúgy itt is lehetséges lett volna.
Ezt sokkal egyszerűbben el lehetett volna elérni akkor, hogy ha egy normál csődeljárásba lehetett volna vinni a Malévet, csak mint az előbb is utaltam rá ez az orosz tulajdonosnak a jelenléte ezt eleve kizárta.

Mv: Ön a beszélgetés elején azt mondta, hogy a hangsúly nem is azon van, hogy fel tud-e állni egy légitársaság, hiszen ha van befektető, megvannak a hatósági engedélyek, akkor ezt el lehet indítani, hanem az, hogy aztán hogyan lehet ezt nyereségesen működtetni?
Tudjuk, hogy az utóbbi egy-két napban azonnal meglovagolták az adódó lehetőséget a különböző fapados légitársaságok, de bejelentkeztek más légitársaságok is.
Tehát mi az, ami itt megoldás lehet, új desztinációban kell gondolkodni a magyar államnak? Tehát olyan úticélokban, ahol még nyitott tulajdonképpen a piac?

Völner Pál: Hát attól függ, hogy hogyan lesz méretezett, én nyitott piacot nagyon nem látok, mert elég sok résztvevője van ennek a piacnak, hanem hogy milyen méretű lesz az a cég, adott esetben egy charter járatokat működtető kisebb társaság, én fapadosban nem gondolkodnék, mert ott profik vannak a piacon, egymást is tönkre teszik.

Mv: Tehát nem lesz a Wizz Air a Malév.

Völner Pál: Én nem hiszem, már hogy egy létező fapados társaságból lenne a Malév, talán kicsit szerencsétlen lenne, hogy egy Malévet feljelentő céget neveznénk ki utána Malévnek, ez politikailag egy kicsit nehezen tartható dolog volna és van egy harmadik lehetőség, hogy egy kisebb hálózattal, egy megmaradt hálózattal lehet-e úgy optimalizálni az üzemi működési költségeket kisebb flottával, kisebb létszámmal, hogy az életképes legyen vagy ha tényleg van egy befektető, akinek van valahol egy nagy hálózata, egy regionális központként működtetné egy kisebb hálózattal ezt a hazai társaságot, de mondom, először ki kell alakulni annak a piaci szegmensnek, ahol lehet mondani, hogy biztos lábakon ezt a típusú társaságot el lehet indítani, ehhez a társasághoz lehet adott esetben befektetőt keresni, mert akkor nem látja úgy, hogy akár öt perc alatt elveszik a pénze, hanem látja a működésnek a feltételeit.

Mv: És vajon mit látnak most az érintett utasok, az ő pénzük elveszik-e? Néhány nappal korábban arról szóltak a hírek, hogy mindenkit kártalanít majd a magyar állam, aztán ezt azért a biztosítók vezetői nem egészen így látják.
Vendégem volt a MABISZ egyik illetékese pénteken és ő úgy fogalmazott, hogy itt kártérítés a biztosítóktól csak azoknak az utasoknak jár, akik kötöttek csődbiztosítást, na hát ez aztán egy elenyésző szám. Mi lesz a többiekkel?

Eleve a jegyigénylés rendszere az IATA rendszerbe egy nemzetközi elszámoló rendszerben történik, tehát akik a nagyon távoli jövőre váltották például a jegyeiket, ahogy jövünk visszafele az időbe ezek a pénzek még keringenek a rendszerbe és ezeket az IATA rögtön zárolta. Adott esetben az utazási irodáknál vásárolt jegyek is ugyanilyen kategóriába tartoznak, tehát most az elkövetkezendő egy hónapban mikor február 29-ig még az állam téríti a folyamatban levő visszautazóknak is a jegyeit, akkor lehet majd felmérni, hogy maradt-e olyan szegmens, amely ellátatlan maradt és, hogy ez mitől és milyen összegű és hogyan keletkezett vagy, hogyan orvosolható.

Mv: Akkor ezek szerint nincs még veszve minden, mármint az utasok felé?

Völner Pál: Én azt hiszem, hogyha egzakt számokat látunk és látjuk, hogy mi az a lefedetlen rész, akkor biztos, hogy ezzel foglalkozni fogunk ismét.

Mv: Államtitkár úr ezt, hogy sikerült egyébként szinte pillanatok elintézni és megoldani, légifolyosót nyitni, nem tudom, hogy ennek mi a menet, hogy ugye a lízingelt gépek szinte azonnal visszaszálltak Írországba. Készültek már azért?

Völner Pál: A lízingelt gépeknek egy külön története van, tehát a lízingcéggel pont az előző hét folyamán sikerült megállapodni, hogy mind addig, amíg működőképes a Malév, ha van csődeljárás, felszámolási eljárás, bármilyen eljárás, hogy biztosítják a működéshez a gépeket.
Tehát a cég részéről, hogy úgy mondjam egy nagyon pozitív hozzáállás volt. Amit nem bírt el a történet, hogy le kellett állni a gépeknek, mert nem fogadta a repülőtér vagy nem engedte felszállni, tehát más tulajdonát nyilván nem ejthettük túszul, tehát ezt korrektül jeleztük feléjük és akkor volt egy olyan jelzés, hogyha nem tudjuk működtetni őket, akkor vigyük vissza őket a bázis telephelyükre.

Mv: Értem, nagyon-nagyon a vége felé tart a beszélgetésünk.

Egyetlen egy dologról beszéljünk még, ez már nem a Malév, hanem az úgynevezett E-útdíj, amit sajtóhírek szerint 2014-től terveznek bevezetni. Ez kikre vonatkozik, milyen szakaszon vezetnék be és milyen mértékű lenne, mit tudhatunk erről?

Völner Pál: Hát először is, hogy döntés nincs, tehát még ezt vissza kell vinni kormányra, de ahogy ezt már a tavalyi év folyamán is többször kérdezték, vagy akár a közlekedésfejlesztési koordinációs központnak a holnapján is egy teljes munkaanyag fönt volt egy vitára a tavalyi évben.
Gyakorlatilag csak teherautókra vonatkozóan kerülne bevezetésre, a személygépkocsik, akik akarnak önkéntesen csatlakozni, azok csatlakozhatnának tehát ezek a fő ismérvei a dolognak, tehát az autósok többségét meg lehet nyugtatni, hogy ez a rendszer úgymond vegyes rendszer lesz, tehát marad a matrica is, de akinek az drágább, mert kevesebbet megy, az csatlakozhat ehhez a rendszerhez.

Mv: Államtitkár úr, köszönöm szépen, hogy elfogadta a meghívásunkat.

Völner Pál: Én köszönöm a lehetőséget.

(Hír TV)