Mv.: - Eljött a nyár, eljött a szabadságolás szezona. Nagyon sok ember most ezen a hétvégén is nekiindul az országnak, az országhatárnak és autópályákon érjük el az országhatárt hála istennek minden irányba szinte. Aki Horvátország felé hajt, Szlovéniának, vagy Horvátországon át a tengerhez, vagy éppen Ausztria felé, Nyugat-Európa felé, de már délre is az M5-ös, M6-son is végig mehetünk majdnem a határig. Hogy mi lesz a jövőben, épülnek-e új autópályák vagy megmaradunk ezen a szinten, azt mindjárt megtudhatjuk vendégünktől, Völner Pál államtitkártól, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól. Jó napot kívánok.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Jó napot kívánok.

Mv.: - Nagyon nagy arányú autópálya fejlesztési programot indítottak el az előző években. Azt is mondhatom, hogy ilyen drágán ilyen sokat még nem építettek, mint az elmúlt nyolc évben. Mióta ez az új kormány, az Orbán-kormány került pozícióba, hatalomba, azóta igyekeztek átstrukturálni ezt a nagyon nagy ütemű és nagyon nagy kiadással járó programot és hát ha jól látom az autópálya építés tartaléklángra helyeződött és most inkább a közút fejlesztésre helyezték a hangsúlyt. Van is oka rá mindenkinek, hiszen nagyon rosszul lehet közlekedni ma már vidéken. Mire számíthatunk?

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Én azt hiszem, hogy a legfontosabb kijelentés talán az, hogy azok az elkezdett beruházások, amelyek folyamatban voltak, ezeket természetesen be fogjuk fejezni, gondolok itt például az M0-s és a Vác közötti négysávos út megépítésére, akár a 85-ös, 86-os útnak a folytatására, a déli elkerülő körgyűrűnek a háromsávosra bővítése.

Mv.: - Az éppen most folyik is.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Ezek folyamatban levő dolgok, illetve olyan előkészítettségi fázisban vannak, engedélyes tervvel rendelkeznek, hogy ezeknek az áttervezése évekkel halasztaná ezeket a programokat. Tehát ilyen baklövéseket nem követ el a kormányzat. Ami a koncepciót illeti természetesen az M3-as, vagy akár az M6-osnak az országhatárig történő meghosszabbításánál a forgalmi adatokat a jövőben mindenképpen figyelembe kívánjuk venni. Tehát ezek valószínűleg csak gyorsforgalmi útnak épülnek meg első fázisban. Ami a felújítási programokat illeti, itt mindig meg kell nézni, hogy milyen a forrásszerkezet. Elsősorban uniós forrásokra számíthatunk. Ebből láthatóan például a 11,5 tonnás megerősítése az egy és két számjegyű utaknak ez várható az úgynevezett regionális operatív programokban, a négy és öt számjegyű utaknak a felújítása folytatódik. Ami a nagy probléma, hogy a hazai források szűkösen állnak rendelkezésre. Ennek egyik okaként éppen az erőltetett ütemű autópálya építés jelölhető meg, hiszen a megépített 5-ös és 6-os autópályák azok nem uniós forrásból épültek, hanem úgynevezett PPP konstrukcióba, tehát a magántőke bevonásával.

Mv.: - Ez a magán és a közösségi tőke összeolvadása közös fellépéséről szól. Említette az M6-ost egy mondatot ide be kell szúrnom vagy kettőt is. Talán kevesen tudják, hogy ez az autópálya rész, főleg, ami itt a legutóbbi Szekszárd-Boly közötti szakasz és az M60-as az 260 milliárdba került papíron. Ez nem egészen 79 kilométeres szakasz, arany árban készült, azt hiszem Európa legdrágább autóút szakasza. Igen ám, csak a valóságban miután a PPP-t bevonták és ebbe a konstrukcióba kezdték el üzemeltetni és működtetni, illetve megépíteni kiderült, hogy a befektetőt úgy tekintik itt az országban, mintha hitelt venne fel és kölcsön adná a hitelét, illetve még ugyanakkor az elesett kamatokat is kifizette az akkori kormányzat. Így aztán előre 30 évre kalkulálva a végén több mint 500 milliárd forintba kerül ez a 79 kilométeres szakasz. Nagyon súlyos pénzekről van szó. Azt hiszem a PPP-ről le is mondhatnánk egy időre.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Én azt hiszem, hogy autópálya építésnél PPP-ről a jelenlegi kormányzat ideje alatt nem fogunk beszélni. A meglévő szerződéseknek a felülvizsgálatával természetesen külön államtitkárság foglalkozik, hiszen ha azt a számot mondom, hogy jelenleg az 5-ös és a 6-nak az úgynevezett rendelkezésre állási díja, amit a magántársaságoknak kell fizetnünk, az mintegy 100 milliárd forint, ugyanakkor a teljes hazai forrás, ami az útpénztárban rendelkezésre áll ez az autópálya díjbevételekkel, költségvetési hozzájárulással együtt mintegy 80 milliárd forint, akkor láthatjuk, hogy milyen aránytalan terhet jelent. Több mint 30.000 kilométernyi országos autóhálózatba kevesebb pénz jut, mint erre a két autópályára.

Mv.: - Nemrégiben mentem az M6-os autópályán és nagyon jól esett a szívemnek látni, hogy keresztezem a keresztező autópályákat, mentünk az M8-nál, M9-nél, aztán még nem tudom mi volt. A lényeg az, hogy úgy tűnt ez az ország, mint hogy ha be lenne hálózva autópályákkal. De hát ezek az autópályák csak pár kilométer hosszúak. Mikor lesz ebből élő autópálya?

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Élő autópálya akkor lehet, hogy ha reális források állnak rendelkezésre. Ez az úgynevezett PPP konstrukcióban nem lehet folytatni ezeket az építkezéseket. Tehát jelenleg mint a GDP mintegy fél százalékát költjük PPP beruházásokra. Ezért is próbálja a kormány más területeken például éppen most kiváltani ezeket az előnytelen szerződéseket. Az autópályánál az a probléma, hogy olyan nagyságrendű kiadásról lenne szó, ami a költségvetésnek azokat a bizonyos keretszámait, amit az Unió vagy akár a Világbank felé vállaltunk, nem lehetne tartani. Tehát itt ez a két autópályánál valószínűleg marad a PPP, de hogy további terheket vállaljunk akár az M44-es, 8-as, vagy a 9-es vonatkozásában ..

Mv.: - Vagy a 4-es, mert ugye ..

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Vagy a 4-nek a Pest megyei szakasza, ahol nem lehet  uniós forrásokat igénybe venni, ez teljességgel kizárható.

Mv.: - M2-es, tavaszra ígérték, hogy elkezdik a négysávosra, kétszer két sávosra bővítését itt a Budapest szélétől Vác felé. Ki is volt végig jelölve, hiszen én sokat járok azon az útszakaszon, már a kijelölő karókat a szél és az eső elmosta, de munkagépeket nem látni. Miért nem?

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Az új Széchenyi tervben is nevesítésre került ez a projekt. Itt a közbeszerzési eljárásoknak az elhúzódása, tudjuk ma egy kiírásnál általában megtámadják ugye a nem nyertes versenyzők ezeket a kiírásokat, általában halasztja a projekteknek a megvalósulását, de ez a projekt, hogy úgy mondjam sínen van, tehát ez meg fog valósulni. Ami problémásabb és szintén ugyan szerepel a terveink között az úgynevezett 21-nek a négysávosítása, Salgótarjánig ezt felvigyük ..

Mv.: - Az M3-astóli részét, ugye?

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Ami az M3-tól indul. Ott az a probléma, hogy ugyan rendelkezésre állnak a tervek, de ahol uniós forrásokat akarunk igénybe venni egy bizonyos nagyságrend felett, úgynevezett előzetes hatástanulmányra van szükség és ugyan a korábbi kormányzat idején megpróbálták, hogy szakaszonként adták be Brüsszelbe, de ott is szakemberek ülnek és összerakják a szakaszokat és azt mondják, hogy ez meghaladja azt a nagyságrendet. Tehát hogy mondjam, újra kell gombolni a beruházásoknál a kabátot, például a '86-os útnál is ezzel a problémával küszködik.

Mv.: - Itt az M2-nél maradva még egy pillanatra itt azért van egy kis pikáns háttere, politikai háttere, ugyanis az előző parlamentben ülő nógrádi szocialista képviselő lobbizta ki, hogy arrafelé menjen egy autópálya. Ugye a 2-es autóút főútvonal az Hontnál éri el az országhatárt és hát az akkori szocialista képviselőnek sikerült elérni, hogy majd arrafelé is egy autópálya fog menni, miközben Csáky Pál mint szlovákiai miniszterelnök-helyettes határozottan többször kijelentette, Szlovákiának nem érdeke azon a vidéken autópályát építeni. Nagyon drága, hiszen olyan a domborzati viszony, meg nincs is forgalom. Tehát ez egy luxusberuházásnak ígérkezik, sajnos ugye sínen van. Eközben persze a 10-es főút bővítésével is várunk, hiszen oltári nagy harc dúlt a 10-es főutat támogatók és a 2-es főút bővítését támogatók között. Mind a kettő elnyerhetné az észak-déli uniós korridor megtisztelő címet, de még mindig nem tudjuk, hogy melyik lesz az igazi, mind a kettő késlekedik. A 10-es útra pedig ráférne egy komoly bővítés, az elkerülő utak megépítése és hozzá egy új esztergomi teherhíd, aminek a terve szintén már vagy legalább tíz éve elkészült.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Itt azért pontosítanék, tehát létezik ez az úgynevezett Helsinki 5/C folyosó, ami a transzeurópai úthálózatnak a részét képező, úgynevezett Tenté hálózatba tartozik. Ez egészen .. vezető útvonalat jelent. Hogy ez pontosan hol metszi majd a szlovák-magyar határszakaszt, ez a szlovák félen is múlik. A magyar tervekben szerepel az úgynevezett parasapusztai átkelő ..

Mv.: - Ez a 2-es út.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Ez a 2-es út és ugyanúgy, mint egy villa ága tulajdonképpen az esztergomi átkelési lehetőség is benne foglaltatik, de ebben semmilyen konkrét előrelépés még eddig nem történt. Én személy szerint az esztergomit azért tudnám támogatni a későbbiekben, mert mintegy 70 kilométerrel rövidebb megoldási lehetőséget biztosít, nem viszi rá a Budapest keleti elkerülő körgyűrűre a forgalmat. Nem kell a Duna hídon utána átkelni, ami már szintén a déli elkerülőnek tudjuk a nehézségeit. Tehát most hiába bővítjük, ha még több forgalom megy rá, akkor ugyanazzal a problémával találkozhatunk, de a szlovák félen múlik. A 10-es út problémáját leválasztanám erről a körről, mert az önmagában probléma. Ott tudjuk, hogy az elkerülő szakaszoknak a megépítése környezetvédelmi szervezetek támadása miatt nem valósult meg az elmúlt években. Remélhetőleg majd rendeződik ez a helyzet és akkor az esztergomi térségből, tölcsérből befolyó forgalom, ami visszatorlódik egészen a solymári elágazódig akkor talán megoldhatóvá válik.

Mv.: - Igen, éppen a környezetvédők közbelépésének köszönhető, hogy az M0-s északi szektora sem épülhetett még meg, még a nyomvonal sincs kijelölve, többféle tanulmány készült, de hát folyamatosan fúrják mindegyiket. Muszáj, nyilván a kérdés kicsit naiv, de feltétlenül fontos szabad kezet adni minden szempontból minden alkalommal a beruházásoknál a civil szervezetek számára, merthogy láthatóan csak az akadékoskodás vezeti őket.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Én azt hiszem, hogy nagyon fontosak a környezetvédelmi szempontok, tehát kategorikus kijelentéseket nem tehetünk ebben a témában. Az tény, hogy vannak olyan beruházások, legutóbbi sajtóhírekben éppen a győri Audi beruházásnál láttam, ahol éppen egy debreceni szervezet támadta meg, merthogy nincsenek annyira képbe, mint az ott lévők.

Mv.: - A rendőrség vizsgálódik is.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Éppen egy ilyen vesztegetési ügy kapcsán a rendőrség a szervezetnek a vezetőjét ..

Mv.: - Hallottunk egyébként sok hasonlóról, én magam is, csak hát nincs rá bizonyíték. Nem erről a szervezetről van szó, egészen másról és más helyszínen, de nagyon pikáns dolgokat lehet hallani.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Az tény, hogy ha erre használják fel a jogszabályokat, akkor a jogszabályokat olyan értelemben kell módosítani, hogy csak a valós környezetvédelmi aggályokat lehessen érvényesíteni az eljárásokban.

Mv.: - Az M0-s északi szakasza akkor gyakorlatilag belátható időn belül nem lesz.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Az M0-s körgyűrűnek a bezárása az egyrészt költségkérdés, tehát ez mintegy 250-230 milliárd forintnyi beruházást igényelne a teljes bezárás az M1-es és a Megyeri híd közötti szakasz, de ennek a tervezése azért folyik az előkészítése. Most folytatunk az Unióval tárgyalásokat arról, hogy 2014-től elfogadott transzeurópai hálózatba mint egy átfogó elemként kerüljön be ez a körgyűrű elem is. Ez azt jelentené, hogy sikerülne majd a kivitelezés során uniós forrásokat lehívni, ugyanis azok nélkül azért ez a nagyságrendű kiadás hazai forrásból jelen körülmények között nem finanszírozható. Tehát a kereteit próbáljuk megteremteni. Én remélem, hogy maga a transzeurópai hálózatnak a kérdése az idejében lezárásra kerülnek ezek a tárgyalások. Jövő évben kialakulhatnak azok a keretek, amelyek a kohéziós regionális forrásokat biztosíthatják és akkor jó reményeink vannak, hogy ezeknek a beruházásoknak neki tudunk majd állni.

Mv.: - Az előbb a Duna hidakat említette, hogy át kell kelni az északról érkező kamionoknak, akik dél felé akarnak hajtani, már hogy ha van hol, mert én emlékszem rá, amikor még Tarlós István a III. kerület polgármestere volt, ő is az újpesti Derce Tamással közösen nagyon keményen lobbiztak az ellen, hogy ez a mostani híd megnyíljon, amit minek is hívnak éppen most?

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Megyeri híd.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Megyeri híd.

Mv.: - Megyeri hídnak, igen, nem Kolbert hídnak, tehát hogy megnyíljon, ugyanis rávitte a forgalmat és meg is történt sajnos a túloldalra, az óbudai oldalra, nincs elvezetése ennek a hídnak és hát akkoriban azért lobbiztak, hogy úgy épüljön fel ez a híd, hogy mellette párhuzamosan legyen megoldva egyrészt a forgalom elvezetés a túloldalt, tehát a budai oldalon, másrészt pedig ettől északabbra, illetve ettől délebbre, már úgy értem, hogy a Lágymányosi híd alatti részen, ami most talán Szent István híd, szóval az alatti részen egy másik hídnak kell épülnie, hogy kivigye a forgalmat Budapestről és ne ezekre az új hidakra. Lesz ezekből valami?

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Én azt hiszem, hogy jelenleg a Megyeri híd sem használja ki a kapacitásait. Nagyon jó annyiban egyébként, hogy megépült, amikor a Margit híd lezárása folyt, akkor azért komoly forgalmakat mértek rajta, tehát ugyanannyi járműegység haladt át rajta, mint a Margit hídon. Összevetésként egyébként csak például az Árpád híd négyszer ennyit produkál, tehát az a leghatékonyabb híd Budapesten, de a Megyeri hídnak, ma reggel is ott autóztam, tehát van egy olyan problémája, például Szentendre felől nem lehet rá reggel felhajtani, ugyanis az a csomópont az még nincs kialakítva. Tehát megépítettek egy 80 milliárdos beruházással egy hidat anélkül, hogy az összeköttetései azok biztosítva lennének. Tehát ez is érdekes kérdéseket vet fel. De ha maga a körgyűrű megépül, akkor mondjuk egy M1-es, M3-as összeköttetést biztosítana ez a híd és olyan formában, ahogy én a terveket elnéztem, miután jelentős Natura 2000 területek is érintettek, hogy adott esetben alagúton elvezetve, nem zavarná a környékben lévő lakosság nyugalmát.

Mv.: - Beszéljünk a használatarányos útdíjfizetésről. Ez nagyon kurrens téma, annál is inkább, mert Szlovákiában már bevezették, Ausztriában is működik, Németország volt az első egyébként, aki kísérleti szakaszba helyezte ezt a dolgot. Mi is, Magyarország is tervezi, hogy mikor azt nem tudom. Mindenféle időpontot lehetett olvasni, hallani. Egy a lényeg, hogy jelen pillanatban ha egy kamion belép az országhatáron egynapos matricával át tud szaladni az országon, de viszont eléggé kevés pénzbe kerül. Tehát ahhoz képest, amennyi kárt okozott az úthálózatban nem térül meg számunkra ugye az engedély kiadása. Abban az esetben, hogy ha ez mérhetővé válik elektronikus úton, egészen más kondíciókról beszélünk. Lesz ebből valami, vagy csak még mindig beszélünk róla?

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - A szakmai előkészítettsége teljes mértékben megvan ennek a programnak, ennek a projektnek. Egyébként kiegészíteném, hogy már Csehországban is működik.

Mv.: - Már ott is.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Ja, és a lengyelek is most kívánják bevezetni. Tehát mondhatjuk, hogy e térségen belül harmonizálunk, hogy ha bevezetjük a többi állammal. Én azt hiszem, hogy inkább van néhány alapvető kérdés, amit el kell dönteni. A mi ágazati szempontjaink azok évekkel ezelőtt tisztázásra kerültek, tehát ez 2007-ben már elindulhatott volna ennek az előkészítése, de mindig különböző szempontok miatt megakadt. Hogy most egyszerűen legyen egy bevezető szakasz és fokozatos kiterjesztése ennek a rendszernek vagy rögtön egy bevétel orientált rendszer legyen, ez egy olyan alapkérdés, ami nélkül valóban nehéz belevágni, hiszen a beruházásnak a nagyságrendjét, a bekerülési költségét befolyásolja, de amint a politikai döntés megszületik ebben a kérdésben, ami nagyon közeli időszakban várható, akkor elkezdődhet a projektnek a végig futtatása. Természetesen itt a, hogy úgy mondjam a pályázatokon az előkészítés során a tervezők kiválasztása, a közbeszerzések lefolytatása, a rendszer kiépítése, próbaüzemelés, az mind-mind jelentős időigénnyel bír. Optimális esetben is mintegy másfél év szükséges ahhoz, tehát az általunk megcélzott 2013. január 1-i időpont az már ilyen értelemben nagyon közel.

Mv.: - Hát arról is döntést kell hozni, hogy csak a nagy teherautókra, kamionokra fog vonatkozni ez a díjfizetés bevezetése, vagy pedig a kisteherautókra is meg a személyautókra, mert nem mindegy.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Igen, tehát szerintem az alapvető kérdés az, hogy személyautókra vonatkozzon vagy ne, ami ..

Mv.: - Azért fontos a kisteherautó, hiszen 3,5 tonnás alatti haszonjárművel zajlik a belkereskedelem java része.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Az lehet, de ezeknél a járműveknél természetesen eltérő díjkategóriák vannak és miután egységes a szabályozás, hát úgy mondjam külföldire, belföldire vonatkozik és valószínűleg ugyanúgy ahogy az osztrák, szlovák, cseh, német mintára kellene ezt végig vinnünk, hiszen akkor biztosítható a verseny semlegesség. Ami a másik kérdés, hogy a belföldi forgalomba, hogy mekkora része zajlik, az úthálózat kiterjesztése ugyanilyen fontos kérdéskör, hogy 1500 kilométeren vezetjük be, vagy adott esetben ad abszurdum a teljes úthálózaton, ez is mind-mind olyan eldöntendő.

Mv.: - Lefordítva magyarra, ez azt jelenti, hogy a legkisebb falu körül is fizetős lesz az útszakasz Magyarországon. Ez az egyik tét.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Én azt mondom, hogy nem, mivel aránytalanul több lenne a beruházásnak a költsége, mint ami ezeken a szakaszokon megtérülni, de csak ezért érzékeltetni akartam, hogy az eldönthető kérdések sorában a nullától a maximumig azért rengeteg olyan lépcsőfok van és hát mivel több kérdésről van szó ezeket hogyan lehet majd a végén összerakni, hogy letettük a voksunkat anélkül, hogy bármilyen változó elem maradt volna a rendszerben.

Mv.: - Az eldőlt már egyébként, hogy az elektronikus útdíjfizetés ellenőrzése az milyen módon történjék? Mert ugye ebben a tekintetben elég színes a paletta az Unióban. Van, ahol kapus rendszer van, van, ahol ilyen érzékelők vannak elhelyezve az úton, van, ahol nem is tudom, tehát kis készüléket kell az ablakra helyezni, van, ahol pedig másképpen jelzi az elektronika.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Én azt hiszem, hogy az említett példák, tehát akár a szlovák, az osztrák vagy a cseh az úgynevezett mikrohullámú rendszer ahogy az áthaladó járműveket észleli, tehát nem kell megállni az úgynevezett kapuknál és egy ilyen központi elszámoláson keresztül terhelik ki a cégekre, a fuvarozókra a költségeket. Ez az, ami a legkevésbé akadályozza a forgalomnak a folyamatosságát, emellett a rendszer mellett kell letenni a voksunkat.

Mv.: - Egy percünk maradt hátra, azért nagyon érdekelne, hogy idén lesz-e autópálya szakasz átadás, hiszen van még folyamatban egy-két építkezés, illetve gyorsforgalmi útról van szó, vagy pedig ez áthúzódik majd jövő évre?

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Én azt hiszem, hogy elsősorban a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő az, akin ilyen értelemben múlik, hogy egy-egy munkát mikor ítél meg olyannak, hogy az műszakilag átvehető, forgalomba helyezhető, utána a közlekedési hatóságnak szintén hatósági oldalról meg kell ezt erősíteni, de épülnek olyan szakaszok, például a 85-ös főútnak Enese mellett vannak olyan elkerülő szakaszai, a majd megépítendő mondjuk M8-asnak, amelyek még szintén átadásra kerülhetnek. Nem abban vagyunk érdekeltek, hogy a beruházásokat minél előbb átadjuk, tehát hogy a szalagokat átvágjuk, hanem hogy jó minőségben épüljenek meg ezek korrekt pénzügyi elszámolás mellett, hiszen tudjuk számtalan anomália sújtja ezeket a beruházásokat, az alvállalkozások kifizetetlenségein keresztül adott esetben a pótmunkák elszámolásáig. Tehát egy tiszta, átlátható rendszernek a működtetésében vagyunk érdekeltek.

Mv.: - A végére kívánkozik egy fontos hír, hogy még idén, most júniusban, június végéig ha minden igaz, akkor átadnak két Ipoly hidat Magyarország és Szlovákia között. Erre vártunk már vagy 60 éve, vagy 70, nem is tudom pontosan.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Hát számtalan híd átadására vártunk az Ipoly mentén. Kettő híd átadása várható. Én inkább azt mondanám, hogy a nyáron. Tehát megint csak azt mondom, hogy bízzuk a Nemzeti Infrastruktúra fejlesztőre, hogy mikor mondja ő azt, hogy nem az volt a fontos, hogy 30-ig átvágjuk a szalagot, hanem hogy utána nincsenek reklamációk.

Mv.: - Köszönöm szépen, hogy itt volt és elmondta. Völner Pált, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkárát hallották.

Völner Pál, államtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: - Köszönöm szépen.

(Gazdasági Rádió)