Völner Pál a Kossuth Rádió Ütköző című műsorában, 2013. június 24.

Pontosan egy hét múlva teljesen új rendben fizetik a közúti fuvarozók az útdíjat. A fizetés alapja a megtett úttal arányos, amit elektronikus formában regisztrálnak.  Néhány hónapja sok szakértő azt mondta, lehetetlen július elejére előkészíteni a bevezetést.  Úgy tűnik a felkészülés felpörgött, a hazai fuvarozók pedig könnyítéseket is elértek, ennek ellenére változatlanul akadnak, akik halasztást szeretnének látni. A gazdaság több szereplője pedig kiadásainak drasztikus növekedését látja előre.  A fuvarozóknak is vannak még kérdései.  A kormány a múlt héten 6 milliárd forintot biztosított a bevezetés első időszakában felmerülő feladatokra. Egy héttel a bevezetés előtt tehát témánk az e-útdíj. Jó napot kívánok, Nárai Balázs vagyok.  És köszöntöm itt a stúdióban Völner Pált, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkárát.

Jó napot kívánok!

Valamint Karmos Gábort, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkárát. 

Jó napot kívánok!

Köszönöm, hogy eljöttek hozzánk, és arra gondoltam, hogy a vita első felében beszéljünk a felkészülésről, arról hogy miként működik majd a rendszer, mit jelent a felkészülés, az az egy hét mivel telik majd, ami hátra van a bevezetésig. És a második felében pedig beszéljünk azokról az aggályokról, amelyek felmerültek, és ezek kezelési lehetőségéről. Ugye csak néhány szám: a díjfizetés 6351 kilométer útszakaszon válik kötelezővé, kilométerenként tengelyszámtól és útfajtától függően, ez azt jelenti, hogy a két tengelyes járműveknek főúton 18 forint/kilométer lesz a díj, ez a legalacsonyabb, és négy tengelyes  és afeletti járművekre autópályán vagy autóúton 130 forint/kilométer lesz a díj, de ez a tól-ig határ, de akkor kezdjük azzal, hogy milyen feladatok vannak az állami oldalon a következő egy hétben, sok-e ez az idő, vagy nagyon kevés, mint ahogy itt a műsor előtt elhangzott ez, hogy ez most hogyan értékeljük nézőpont kérdése, de sokszereplős a történet, közlekedésfejlesztési, koordinációs központ, Állami Autópálya Kezelő, flottakövető cégek, sok-sok feladat van, díjszámítás, díjbeszedés, ellenőrzés, nyomonkövetés, minden összeállt?

Nekem az a véleményem, hogy itt hosszú-hosszú évek óta zajlik a felkészülés, hiszen 2005, 2007 óta nagyon konkrétan felmerült haszonarányos útdíj bevezetésének a lehetősége. Tehát, akik ezzel foglalkoztak, azokat sok meglepetés nem érte.  Ami viszont fontos, és amire nagyon oda kell figyelni, hogy akik használni fogják, azok ténylegesen nem találkoztak vele, és nem lehet tapasztalatuk, és nem lehet gyakorlatuk, és hát a rendszer is most épül ki először Magyarországon, tehát akik kiépítik, azoknak is egy referencia lesz, nem egy importált megoldásról van szó. Tehát azt mondhatjuk, hogy az idő mindig kevés, már a bevezetés dátumát tekintve, tehát nyilvánvaló, hogy ez a hét is megfeszített munkával kell hogy elteljen, hogy a lehető legkisebb zökkenőkkel kerüljön bevezetésre a jövő hétfőn ez a rendszer. Amit én látok, hogy az elmúlt hónapokban nagyon intenzív munka folyt. Talán az is magyarázat arra, hogy ilyen rövid idő alatt mégis van arra valós lehetőség, hogy el tud indulni a rendszer, vagyis egyidejűleg történt a jogszabályalkotás, a központi rendszerkiépítés, az informatikai hálózat kiépítése, együtt dolgozott a rendőrség, az Állami Autópálya Kezelő, és magát a rendszert kiépítő cég, és ugye maga a bevezetésnek a dátuma sem egy végső lezárása ennek a folyamatnak, hiszen az ellenőrzésnek a bővítése, a kiépítése az az ősz folyamán folyamatosan történik.

Karmos Gábor, ön a fuvarosok részéről a felkészülés az mit jelent, milyen feladatok vannak a fuvarozói oldalon, a kötelezettség egy hét múlva életbe lép.

Rengeteg feladat lenne még fuvarozói oldalon, és nagyon remélem, hogy ez az egy hét nem egy hét lesz, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének tapasztalatai alapján szükséges lenne a rendszer indításának az elhalasztása.  Technikailag, technológiailag nincs még olyan állapotban az Állami Autópálya Kezelő, hogy ezt a rendszert június elsején el lehessen indítani Magyarországon. Úgy gondoljuk, hogy ebből számos olyan problémája keletkezhetne az országnak, ami abszolút nem kívánatos. Azzal egyet értek államtitkár úrral, többek között a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, is egyetért azzal, már 2005 óta egyet ért azzal, hogy Magyarországon használat arányos útdíjat be kell vezetni. Mi nem pontosan ilyen rendszerben gondolkoztunk, mint ami most Magyarországon bevezetésre került, de elvi szinten, hogy ez bevezetésre kerül, ezzel nincsen probléma, tehát ezzel mindannyian egyet értünk. Most viszont olyan technikai problémák vannak, amik miatt mi mindenképpen azt kérnénk, és erre még van mód, hiszen az országgyűlés még ülésezni fog a héten, hogy fontolják meg a döntéshozók a július elsejei dátummal kapcsolatos korábbi döntésüket. Jelen pillanatban még nem tudják regisztrálni a járműveket, és egyetlen egy kiigazítást hadd mondjak az ön által elmondottakhoz, ez nem csak fuvarozókra vonatkozik ez a rendszer, ez minden 3,5 tonna össztömeg feletti járműre vonatkozik, tehát az úgynevezett saját számlásokra is, és ugye természetesen ebben a rendszerben érintettek a külföldi járművek is. Na, most gyakorlatilag folyamatosan kapjuk külföldről is a visszajelzéseket, illetve Magyarországról is. Mi az elmúlt két hétben végigjártuk a 19 megyeszékhelyet, háromezer fuvarozóval találkoztunk, nincsenek felkészülve, és ami a nagyobbik baj, hogy az Állami Autópálya Kezelő sincs még úgy felkészülve, hogy ez a rendszer jól elindulhasson.

Először beszéljük ezekről a technikai jellegű kérdésekről, utána majd az anyagi kérdésekről. Csak azért, hogy államtitkár úr tudjon reagálni, ez a fajta technikai háttér önök szerint miben hiányos?

Hát gyakorlatilag...

Sok szereplő ugye...

A hivatalos weblap az múlt hét pénteken indult, tehát tíz nappal a rendszer indítása előtt. A külföldi oldalai ezeknek a weblapoknak még használhatatlanok, mindösszesen két nyelven van, de például az úgynevezett díjkalkulátor, ami magyarul is egyelőre még nem pontos eredményeket ad, idegen nyelven egyszerűen nem használható, és a regisztráció, ami az eredeti tervek szerint már június 20-án el kellett volna, hogy induljon, az sem tudott elindulni még ma reggel sem. Tehát mindösszesen hat nap van arra, hogy durván 200-250 ezer járműnek a regisztrációja megtörténjen, úgy gondoljuk, hogy ez nem elegendő idő. Ugye a forgóeszköz hitel is majd később fog rendelkezésre állni, amit egyébként nagyon üdvözlünk, hogy a kormány ezt a döntést meghozta, de később fog rendelkezésre állni, és még a fedélzeti eszközök sincsenek...

Igen a forgóeszköz hitelre majd az anyagi kérdéseknél visszatérünk, de most a technológiai kérdések, amit Karmos úr említett.

Főtitkár úr által felvetett dolgokban, nyilván az Állami Autópálya Kezelő van a frontvonalában ezeknek a történéseknek. Az én információim szerint ma meg fog nyílni a regisztrációs lehetőség, lehet, hogy nem reggel 6 órától nyílt meg, de hogy ezt a problémát kezelik. A másik ami szerintem nagyon fontos, lehet itt az információ átadásban vagy weblap működésben szerencsésebb lett volna, ha hamarabb működnek ezek a weblapok. De azt hozzátenném, hogy az értékesítési pontok, ahogy ma működik a matricás rendszer, ez ugyanúgy működni fog hétfőn is. A fő problémát valóban a regisztráció jelenti, hogy egyszer meg kell állni, egyszer regisztrálni kell, fel kell vinni az adatokat, erre viszont fokozottan felkészült az Állami Autópálya Kezelő, például a határállomásokon plusz személyzet fogja várni a kamionosokat. már a hétvégén szerintem a kamionstop idején elindul a tényleges, közvetlen tájékoztatás az ott veszteglőknek, és reményeim szerint a lehető legkisebb  zökkenővel fog megvalósulni az átállás.

Mv: Mert, igen...

Ami szintén elhangzott, hogy nem csak fuvarozókra, hanem a 3,5 tonna feletti járművekre vonatkozik, itt is ezt tudjuk mondani, hogy ugyanúgy ahogy a matrica  értékesítési rendszernél eleve csak féléves matricát lehetetett már erre az évre váltani, tehát mindenki, aki ebben a rendszerben működött, mozgott, az tudta, hogy július 1-től egy gyökeresen új rendszer kerül majd bevezetésre. Mindemellett azok az aggályok, amelyeket hallottunk természetesen folyamatosan foglalkoztatnak bennünket is és ez a hét ez egy intenzív munkával eltelő hét lesz majd.

Az informatikai rendszer az teljesen rendben van? Ugye vannak flottakövető cégek, amelyekkel folyamatosan kötik a szerződéseket, ugye van az Állami Autópályakezelő, mint állami szereplő ebben, az Állami Autópályakezelővel köt szerződést a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ. Tehát hogyan oszlanak meg a feladatok?

Hát az államot jeleníti meg a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, ezek a bevételek tisztán költségvetési bevételek lesznek, tehát itt sem magáncégnek, sem az Állami Autópályakezelőnek nem keletkezik bevétele, ez a költségvetéshez kerül. Onnan kerül aztán vissza a rendszer működtetésére, közutak fenntartására és egyéb olyan célokra, amelyek a közlekedést szolgálják. Tehát a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ az, aki az Állami Autópályakezelő felé megjelenik az államot képviselve, ez egyébként a közútkezelőknél jelenleg is így történik, és az Állami Autópályakezelő a díjbeszedő cég. Neki vannak közreműködői a díjbeszedés területén, ezek például a flottakövetők, akikkel megfelelő jutalék ellenében megállapodnak arról, hogy az információt, ami a díjkiszabáshoz szükséges, azt szolgáltatják. Az Állami Autópályakezelő díjbeszedőnél kell feltölteni azokat a számlákat, amelyeket a fuvarozók, vagy éppen a közlekedők, a tehergépjármű tulajdonosok használnak és a megtett úttal arányosan kerülnek ezek az összegek jóváírásra, mint díjtételek. Tehát technikailag így néz ki, ehhez van egy megfelelő informatikai háttér és ebben nagy segítség valóban a flottakövetők szerepe, hiszen nem kell külön fedélzeti egységet vásárolni...

Flottakövetők ők a nyomonkövetésben segítenek.

Igen, tehát a jelenlegi rendszerben most egy tulajdonos úgy követi, hogy éppen a kamionja mondjuk Londonban jár, vagy Martonvásáron, tehát úgy, mint most a magyar útszakaszokon egyfajta adatszolgáltatást végez a díjszabáshoz.

És az Állami Autópályakezelőnél ez a regisztráció, amelyet minden fuvarozónak, vagy gépjármű tulajdonosnak el kell végezni, hogy belépjen ebbe a rendszerbe, az mennyi időt vesz igénybe, tehát...?

Ez a szűk keresztmetszet és ezért is fontos, hogy a mai napon elinduljon, hogy már ezen a héten, akik hétfőn útnak indulnak ne hétfő reggel kelljen megállniuk valahol, hisz jogosulatlanul tennék meg az utat, hanem a regisztráció nélkül tennék, hogy legalább a magyarországi partnerek minél hamarabb regisztrálni tudjanak, és utána a regisztráció után egyszerűen rendszámmal be lehet jelentkezni a rendszerbe, ami már egy nagyon egyszerű és nagyon rövid időtartamot jelent.

Ugye ön is mondta, hogy ez a szűk keresztmetszet, az a kérés, vagy megjegyzés, amit Karmos Gábor is mondott, hogy legalább egy hónappal elhalasztani a rendszer bevezetését, az megfontolás tárgyát képezheti?

Jelenleg a jogszabályi környezet valóban úgy áll, hogy ez július 1-től indul, tehát maga a matricarendszer is akkor zár. Én nagyon remélem, hogy sikerül úrrá lenni ezeken a technikai nehézségeken. Ez egy annyira bonyolult történet és annyira komplex feladat, hogy lehet, hogyha augusztus 1 lett volna a határidő, akkor is ugyanígy itt ülnénk majd július utolsó hetében és ugyanígy még mindig adódnának problémák. Tehát tökéletes rendszert alkotni szerintem nagyon nehéz, tehát az összes többi országban, ahol bevezették mindenhol látszik, hogy azért egy olyan fókuszpont volt, amikor elindult a bevezetés: kijöttek a problémák mindenhol, pedig van német precizitás, mindenkinek megvoltak a különböző referenciák, akik például a kivitelezésben részt vettek, vagy a rendszerműködtetésbe. Mindenhol mások az adottságok, lehet, hogy nálunk is teljesen más jellegűek lesznek a problémák. Én abban bízom, hogy valóban ez egy annyira nyitott  rendszer lesz, és olyan sok módon lehet hozzácsatlakozni, hogy ezeket minimalizálni tudjuk.

Karmos Gábor, lehet, hogy élesben jönnek elő a problémák.

Jelen pillanatban attól tartunk, hogy ezek a problémák túlsúlyosak lennének, hogyha ezek élesben jelentkeznének. A halasztással kapcsolatosan egyetlenegy apróságot hadd mondjak. Hogy még csak presztízsveszteség sem érné Magyarországot, hogyha ez a halasztás bekövetkezne, tudniillik egyetlenegy országban, ahol használatarányos elektronikus útdíjat bevezették, sem tudták az eredetileg kitűzött határidőben ezt a rendszert bevezetni. Tehát mindenütt kiderült menet közben, a rendszer kialakítása során, hogy olyan technikai, technológiai és egyéb szervezési bonyodalmak keletkeztek, amiért mindenhol szükséges volt, néhány helyen hónapokkal csúsztatni a rendszernek a bevezetését. Úgy gondoljuk, hogy túl nagy lenne az ár, adott esetben még az egyhavi bevétel ellenére is túl nagy lenne az az ár, ami adott esetben bekövetkezhetne akár egy ellátási, tehát egy áruellátási zavar, vagy akár egy határátkelő-helyen kialakuló kaotikus helyzet miatt. Nem beszélve arról, hogy a fuvarozóknak sem volt megfelelő felkészülési ideje, és ne felejtsük el, hogy a gépkocsivezetőket is fel kell készíteni erre a rendszerre, tehát nem elég az, hogy maga a jármű tulajdonosa tudja, hogy mit kell csinálni, hanem azokat a gépkocsivezetőket is fel kéne készíteni, akik jelen pillanatban is Európa útjait járják.

Államtitkár úr, úgy fogalmazott, hogy ugye nem július 1-jétől nem fejeződik be valami, és nem kezdődik el valami, ami onnantól kezdve teljesen élesen működik majd. Tehát ebből én arra következtetek, hogy lesz egy bevezetési időszak. Talán erre is szolgál majd az a múlt héten megszavazott hatmilliárd forint, ami az első időszakban felmerülő költségekre szolgál. A rendőrség kétmilliárdot kap majd ebből. Tehát az első időszak lehet egy ilyen bevezetési időszak is akár, ami a fuvarozóknak kedvező lehet, egyfajta türelmi idővel?

Én úgy értettem a bevezetést, hogy maga a rendszer üzemeltetni fog, de tökéletesítésre kerül, tehát a fix ellenőrzőpontok egy része még őszig kerül kiépítésre. De ettől az ellenőrzésnek a hatékonysága a mozgó ellenőrzés miatt ugyanúgy megmarad. Ami a rendőrség és az Állami Autópálya Kezelőnek a juttatását illeti, ez a bizonyos hatmilliárd forint, a rendszernek a... tehát erre való felkészülés, és maga a működtetés is költséggel jár. Mivel a bevételek nem maradnak ott, a díjszedőnél, hanem az államhoz kerülnek, ezért vissza kell juttatni, most még nem a bevételekből, hanem költségvetési forrásból arra, hogy több mint háromszáz alkalmazottat fel kellett venni például az Állami Autópálya Kezelőnél, rendőrség ötven új gépjárművet állított üzembe, pont ennek a feladatnak az ellátására. Az Állami Autópálya Kezelőnél 45 gépjármű került beszerzésre, ennek a személyzetét fizetni kell. Tehát körülbelül az őszig, ennek a finanszírozását kapják meg, és amikor már megvannak a tapasztalatok, látszik, hogy milyen a bevétel, milyen a beterhelés, akkor lehet majd kialakítani az első félév tényleges finanszírozási összegét, hogy mekkora a működtetésnek a költsége. De mondom, ezt most nemcsak működtetést, hanem magát a felkészülést is jelentette. Mint említettem, a határon például ideiglenesen beállított munkavállalók lesznek, akik ezeket a tájékoztatós feladatokat elvégzik. Ezeket ki kell képezni, ezeknek a képzése jelenleg is folyik. Plusz terminálokat kell üzembe állítani, ahol a regisztrációk megtörténhetnek, hiszen egy lökésszerű terhelés után már egy egyenletes adatfelvétel fog történni. Tehát ennek a költségeit finanszírozza ez az összeg részben.

A rendőrség ugyanolyan szigorú lesz jövő hétfőtől, mint mondjuk egy év múlva, amikor már remények szerint egy beállt rendszer lesz? Tehát, aki információhiány miatt valamilyen módon rosszul regisztrál, nem olyan berendezése van, tehát bármi lehet, sok minden felmerülhet itt az első napokban akár. Tehát a jogszabály az persze feladatot ró a rendőrségre, meg az ellenőrzést végző szereplőkre, de hát azért itt egy teljesen új...

Én azt mondanám, hogy akik a gyorsforgalmi utakon közlekednek, azok információhiányra nagyon nem tudnak hivatkozni, hiszen eddig is kellett matrica, nekik nem lesz, tehát valamit tenniük kell, be kell menniük egy értékesítési pontra. Ott ha mást nem, ott kapnak egy tájékoztatást, és akkor a mai naptól, vagy holnaptól ez így fog történni. Ami az egy-két számjegyű utakat, vagy a három számjegyű utak egy részét illeti, ahol szintén bejön a fizetési kötelezettség, itt merülhetnének fel ilyen aggályok. De, én úgy látom, hogy az utóbbi hetekben ez annyira slágertéma, és akik ilyen járművekkel rendelkeznek, szerintem tisztában vannak ezzel az új feltételrendszerrel. A részletek azok a fontosak, de említettem, hogy megvannak azok a pontok, azok a kapcsolódási lehetőségek, tehát akinek nincs internetes elérése, ami a legegyszerűbb, és remélhetőleg most már majd úgy fog üzemelni, hogy egyértelműen kitűnjenek a díjterhelések is, azok is tudnak az értékesítési ponton konkrét információt kapni.

És akkor beszéljünk az anyagi jellegű kérdésekről. Fuvardíjakról. Fuvardíjakban miként jelenik meg, jelenhet meg az útdíj, és persze hozzátéve, hogy van a hazai fuvarozók számára az ön által is említett kedvező hitelkonstrukció, állami kamattámogatással. És ugye a hazai szereplők gépjármű adója csökkenthető lesz, és az iparűzési adóból is levonható ez. Ez nem kompenzálja a költségeket? Vagy milyen mértékben?

Kompenzálni abszolút nem kompenzálja, és ez a versenyképességi csomag, amit a kormány, illetve a fuvarozói szervezetek aláírtak, nem is használja ezt a kompenzáció kifejezést, tehát itt nem erről van szó. Ez egy nagyon üdvözlendő csomag, amit a magyar kormány biztosított a fuvarozóknak, hiszen gyakorlatilag itt azokat a korábban megjelenő versenyhátrányokat tüntette el a mostani kormány, ami a korábbiakban jelentkezett. Tehát, Magyarországon a tehergépjárművek gépjármű adóban túladóztatottak voltak, illetve iparűzési adó kötelezettsége van a vállalkozásoknak. Ezt a két elemet szinte arra a mértékre viszi le a kormány, mint a környező országokban. Tehát itt a nemzetközi versenyképességet e két elemmel mindenképpen javítja. Ez a hitelcsomag ez azért nagyon lényeges, mert ezzel a mikro- és kisvállalkozásoknak gyakorlatilag a további működése valósítható meg. Államtitkár úr is említette, hogy itt ugye egy előfinanszírozásos rendszer van, tehát előzetesen kell feltölteni egy számlát, és utána lehet majd ez későbbiekben beépíteni a fuvardíjakba. És máris, ahogy a kérdése lényegére válaszoljak, természetesen ezt a többletköltséget a fuvarozóknak maradéktalanul be kell építeniük a fuvardíjakba. Tehát itt olyan költségnövekedésről van szó, ami a hallgatók számára talán a legszemléletesebb, hogy lesznek olyanok, akiknél mintha kétszeresére emelkedett volna az üzemanyag ára. Tehát, hogyha most kétszeresére emelkedne az üzemanyag ára, mindenkinek természetes lenne, hogy emelkednek a fuvardíjak. Itt is erről van szó, tehát jön egy olyan költségelem, amire relációtól függően, fuvarfeladattól függően, de tíz-húsz-harcminc, vagy akár negyven százalékkal megnöveli annak a fuvarozónak a költségét. Neki ezt a költségnövekedést teljes egészében át kell hárítani a megbízói felé.

Azon felül, hogy vannak ezek, van ez a versenyképességi csomag?

Azon felül. Hát a versenyképességi csomag az gyakorlatilag a versenyképességet rendezte, és ez kilométerenként néhány forintban mérhető. Ugye az útdíj pedig ugye ön is említette, hogy adott esetben száz forint fölötti tétel is lehet, tehát itt ez az útdíj ez sem értékében, sem tartalmában nem kompenzálható. Ezt nem is használja egyébként, még egyszer mondom a megállapodás sem ezt a kifejezést, ez kifejezetten egy versenyképességi megállapodás. Nagyon üdvözöljük ezt a megállapodást, tehát ebben teljesen partner volt a kormányzat, és ennek nagyon örülünk. Itt a díjakat viszont egy az egyben át kell hárítani a megbízók részére.

Államtitkár úr.

Én szerencsés egybeesésnek tartom, hogy a versenyképességi csomagról szóló megállapodás az egyidejűleg tud bevezetésre kerülni, hiszen erről mi már több mint egy éve tárgyalunk. Nyilván ez a Nemzetgazdasági Minisztérium hatásköre volt, de időben születtek meg a döntések, én azt tudom erre mondani. A másik, hogy milyen költségtöbbleteket jelent? Én úgy számolom, hogy körülbelül a magyar fuvarozók a költségeknek olyan 15%-a az, ami a versenyképességi csomagban meg tud jelenni, tehát ami felmerül majd pluszköltségként. Ami pedig a többletköltségeket jelenti, az üzemanyagárak, olyan körülbelül olyan 30%-kal mintha emelkednének átlagban, talán így lehetne megfogalmazni. Nyilván ennek a kettőnek van egy egyenlege, ami még mindig azt jelenti, hogy komoly költségvetési, befizetési kötelezettség keletkezik a tehergépjárművek oldaláról. De talán az elmondható, hogy olyan értelemben versenysemleges a dolog, hogy mindenkire vonatkozik, tehát nem az történik, hogy egy réteget terheltünk, hanem mindenki ugyanazon a pályán és egyenlő feltételekkel versenyez. A környező országokban ugyanilyen problémákat okozott egyébként a bevezetése. És amit itt nem emeltünk ki külön, mert helyesen a magyar fuvarozókra koncentrálunk, hogy a külföldiek, ahogy eddig a magyar fuvarozók külföldön megfizették a hasonló jellegű útdíjakat, ugyanúgy a külföldiek is ma már akkor ugyanígy a magyar utak használatáért, az ott keletkezett használat során a felmerülő költségekért ugyanígy díjat fognak fizetni. Tehát ez egyfajta megint csak azt mondom kiegyenlítése itt a nemzetközi fuvarozásban résztvevőknek azt mondom, hogy a versenyhátrányának is, tehát.

Ugye volt a múlt héten néhány nyilatkozat nem fuvarozók, hanem szállítást is végző, de más ipari területen dolgozók, élelmiszer-feldolgozók szövetsége harminc százalékos áremelkedést vetített előre, baromfitermelők - idézőjelben mondom - "csak" öt százalékos drágulást. Tehát még a gabonások nem szóltak, és hogy ők hogyan látják ezt, hogy majd mennyivel emelkedik a liszt ára a szállítási költségek növekedése miatt. De vajon ezek a félelmek mennyire lehetnek megalapozottak ön szerint?

Hát a harminc százalékos félelmek azok szerintem teljesen talán irreálisnak minősíthetném, hiszen ha harminc százalékos többletköltséget számolok mondjuk az üzemanyagár növekedéshez képest, akkor eddig annak a terméknek az ára az tisztán az üzemanyag árából állt volna, ami képtelenség, mert nem a fuvardíj alkotja nyilván az élelmiszerek árának a nagy részét. De lengyel és például szlovákiai KSH-mérések alapján olyan egy-négy százalék közötti árnövekedés fordulhat elő az élelmiszereknél. Ugye ez egy frekventált terület. Összességében egy százalék alatt marad az inflációs hatása egyébként a használatarányos útdíj bevezetésének. Ott is külön nézték például az üdítőitalokat vagy a kenyérféléket, ott is egy százalék alatt maradt ez az árnövekmény.

Karmos Gábor.

Köszönöm szépen. Az, ami elhangzott valóban, ez a harminc százalékos árnövekedés ez valóban irreális. Tehát a fuvardíjak fognak átlagosan harminc százalékkal növekedni, nem a termékek árai fognak átlagosan harminc százalékkal növekedni. A mi kalkulációink szerint egy picit az átlag magasabb, mint amit államtitkár úr említett, de hát itt különböző módszertanok vannak. Talán a hallgatók számára, ha van egy egész pici idő még, általában egy termék árában, és tudom, hogy a különböző termékeknél ez különböző, de átlagosan egy termék árában tíz százalék körüli szokott lenni a logisztikai költség, és a logisztikai költségnek durván a fele a fuvarköltség. Tehát nagyjából a költségnövekedésnek - tehát ennek az átlagosan harminc százalékos költségnövekedésnek - az öt százaléka rakódik rá egy átlagos termékre. Tehát valahol olyan 1,2-1,5%-ra becsüljük mi azt az inflációs hatást, ami majd jelentkezni fog. De, még egyszer mondom, ez teljesen átlagos szám; ahogy államtitkár úr is mondta, a szállításigényes termékeknél ez jobban fog jelentkezni. Tehát például az élelmiszernél valamivel jobban, de ugyanígy egy építőanyagnál valamivel jobban, de mondjuk egy mikroelektronikai terméknél nem is lehet majd ezt az árban meglátni.

És végül beszéljünk arról, hogy magának, hogy mi is a célja az útdíjnak, kik a célzottak! Ugye fuvarozók általánosan, vagy akár a hazánkon áthaladó - és ugye az utakat használó - külföldi fuvarozócégek kamionjai vagy teherautói: a tranzitforgalom. A cél ugye az államháztartási hiány kordában tartása - az uniós elvárás -, vagy pedig a bevétel pluszfejlesztésekre is ad-e lehetőséget?

Hát elsősorban a "használó fizet" elv érvényesül ebben az útdíjszabásban. És amit én még kiemelnék, hogy gyakorlatilag a közlekedési ágazat költségeinek a fedezetére fog szolgálni. Láthatjuk, hogy nagyon leromlott a magyar közúthálózat. Szerencsére a gyorsforgalmi utak nagyon jó állapotban vannak, de ha arra gondolunk, hogy öt-tíz év múlva már ezeket is fel kell újítani, akkor nyilván hogy forrásokat kell mellérendelni. Ezért is szerencsés, hogy költségvetési forrás lesz maga a bevétel, hiszen ha nem elegendő a bevétel és nem lehet abból a közúthálózatot fenntartani, akkor mindig fennmarad a költségvetésnek ez az elvi kötelezettsége, hogy ez mindig költségvetési feladat marad. Amit én még kiemelnék, hogy sajnos egyszerre a teljes összeget nem tudjuk a karbantartásra fordítani, vagy akár új utaknak a létesítésére, vagy az uniós pályázatoknál a nemzeti önrésznek a biztosítására. És maradt két PPP-konstrukciónk az 5-ös és a 6-os autópályán, ami azt jelenti, hogy - a 2010. évi 55 milliárd forinttal szemben - ma már százmilliárd forintot kell fizetnünk rendelkezésre állási díj címén erre a két autópályára, ami így valósult meg. És ezt ha szembeállítom a 31 ezer kilométernyi hazai közúthálózattal, akkor látszik, hogy mekkora aránytalanságok vannak a rendszerben. És hogy milyen formában és hogyan szabad utakat építeni és szabad a költségvetésnek kötelezettségeket vállalni.

Karmos Gábor.

Talán annyival egészíteném ki államtitkár úr által elmondottakat, hogy itt ugye az uniós szabályokat is be kell tartanunk, és az időarányos rendszerben egy tagország másképp nem szedhet díjat, mint hogy naponta maximum 11 eurót szed a külföldiektől. Tehát Magyarországnak is pont ezért kell áttérni erre a mostani rendszerre - és talán így érthető a hallgatóknak, hogy egy fuvarozói érdekképviseletet, az MKFE miért támogatja ennek a rendszernek az elvi bevezetését. Még egyszer hangsúlyoznám, a gyakorlatban mi nem ilyen rendszerre gondoltunk, de elvben egyértelműen támogatjuk, mert egyszerűen másképp nem lehet beszedni a külföldiektől ezt a pénzt. Az, hogy Magyarországon az a döntés született, hogy ez a rendszer az államháztartásnak - az áfabevételen túlmenően, az eddigi e-matricás bevételen túlmenően és az üzemeltetési költségen túlmenően is - 150 milliárd forintos többletbevételt kell hogy biztosítson, és emiatt lettek ilyen magasak a díjak, ez egy, ha szabad így mondanom, gazdaságpolitikai országgyűlési döntés. Ezt én azért nem szeretném kommentálni már, mert ez a döntés már megszületett.

És a műsoridő is lassan letelik. Egy kérdés: fenntartják azt a véleményüket, hogy itt halasztásra lenne szükség?

Feltétlenül fenntartjuk, nagyon nagy szükség lenne rá.

Államtitkár úr, jövő héten - egy hét múlva - elindul ez a rendszer?

Én bízom benne, hogy minden nehézség ellenére - amelyek gyakorlati felvetésekben megjelennek - össze tud állni, és el tudunk indulni a jövő hétfőn.

Én pedig köszönöm a mai beszélgetést Völner Pál államtitkárnak és Karmos Gábor főtitkárnak a Közúti Fuvarozók Egyesületétől. Munkatársaim: Szilágyi Magdolna, Lajer Rita és Seres Bea nevében is köszönöm a figyelmet, Náray Balázst hallották.

(Kossuth Rádió)