Egy hónapja él az új vasúti menetrend

Mv: Egy hónapja él az az új vasúti menetrend, amelyben több vonatjáratot is ritkítottak.  Az ellenzék szerint ez leépítés, amely nem tett jót a közlekedésnek, a kormány szerint a spórolásnak ez a módja jobb, mint amit az előző kormány alkalmazott, azaz, hogy bezárta a vasútvonalakat.  Kinek van igaza, és ami ennél fontosabb hogyan lehet úgy spórolni, hogy az utasok ne szenvedjenek hátrányt?  Jó napot kívánok, Marosi Antal vagyok, a szerkesztő Virághalmy Sarolta nevében is köszöntöm önöket és vendégeinket itt a stúdióban. Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkárt, valamint Varga Zoltánt, az MSZP szakpolitikusát.  Adásunk munkatársai, Somogyi Juli és Rigó Gabriella.  Kezdjük egy helyi problémával, hogy megértsük majd az országos problémák lényegét. Brézai Zoltán küldött tudósítást. 

Riporter: A Bz-motorvonatok sajátságos hangját, kevesebbet fogják hallani például a Szilvásvárad-Eger közötti szárnyvonalon. Szaniszló László, Szilvásvárad polgármestere erről így vélekedik.

Szaniszló László (független), polgármester, Szilvásvárad: Ez a menetrend nem alkalmas arra, hogy egyrészt hét közben az iskolába és munkába járókat kiszolgálja, másrészt pedig hétvégén a Szilvásváradra érkező turisták tömkelegét a településre ideszállítsa.  Szezonban a vonatra szükség van, mert a Volán-járatok nem fogják tudni pótolni az így kieső járatokat.  Egy másik szárnyvonalon, amely Kál-Kápolnát és Kisújszállást köti össze, szintén kevesebb vonat jár az új menetrend szerint.  Az utasok véleménye pedig az, hogy ezen a vonalon hétvégén is sokan utaznak.

Megszólaló: Nem tudom, miért akarják megritkítani a vonatot, nincs értelme, mert erre számítanak az emberek. 

Riporter: Az autóbusz közlekedés az hogyan működik? 

Megszólaló: Sokkal rosszabb, csak reggel van, akkor délben, meg este - háromszor van errefelé arra Erdőtelek, Heves környékére.  Van, akinek csak négy órás a munkája, akkor nem vár este öt óráig.

Megszólaló2: A busznak ráhordó szerepet kellene betöltenie a vasút mellett.  Nagyon sok helyen nincs más lehetőség egyszerűen.  Olyanok a terepviszonyok, olyanok az útviszonyok, hogy nem tud odamenni a busz vagy nem fog.

Megszólaló3: Elég sokat utazunk erre. Én itt lakok a vasút mellett, úgyhogy látom, mennyien vannak rajta mindig, ki van használva.  Úgy hallottam, hogy 11-ből hatot hagynak meg csak.  Én ott dolgozok Kisújszálláson, Kenderesről járnak, meg Kunhegyesről hozzánk dolgozni busszal - az is dugig van. Ha az az ember, aki vonattal jött eddig és felül a buszra, akkor ott kell sűrűbben. 

Riporter: Bernát Katalin, a Vasutasok Szakszervezete miskolci területi vezetője úgy fogalmaz, megvannak érveik, hogy miért ne csökkentsék a vonatok számát a vasúti szárnyvonalakon. 

Bernát Katalin, vezető, Vasutasok Szakszervezete Miskolc Területi Képviselet: Például a 98-as számú vonal, amely Szerencs - Abaújszántó - Hidasnémetit érinti, tulajdonképpen ugye nemrégen adták vissza ezt a szárnyvonalat.  Ezen a vonalon a fővonalra nagyon sok utas felhordás van és ezen a vonalon például Gönc, ami nemsokára járásközpont lesz, adtak át egy egészségügyi központot, ahova Zsújtáról, Hejcéről, Abaújszántóról mennek be az emberek, és hogyha nem lesz vonat, akkor nem tudnak hogy egészségügyi ellátást igénybe venni.  Valamint az iskolába járó gyerekek, akik Forró-Encsről Hidasnémetin keresztül szeretnének hazajutni, egyszerűen elvették azt a vonatot, amire átszállhatnának, ha Abaújszántóra akarnak hazajutni, vagy esetleg Hejcére.  Brézai Zoltán borsod megyei helyzetelemzése után a szó a stúdióban levő vendégeké.  Völner Pál államtitkár és Varga Zoltán az MSZP szakpolitikusa - egy-egy választ gondolnék azokra a kérdésekre, amelyek a bejátszásból következnek logikusan. 

Varga Zoltán (MSZP), országgyűlési képviselő: Nézze én, az kell, hogy mondjam, hogy az utasok elégedetlenek a kormány döntésével, tehát amit most itt hallottunk, gyakorlatilag egyetlenegy pozitív vélemény nem hangzott el. 

Riporter: Mert ez csak borsod megyei probléma vagy? 

Varga Zoltán: Hát én azt gondolom, hogy nem biztos, hogy megyei, nyilván ha más megyéből kérdezett volna tudósítót, akkor lehetett volna ugyanezt mondani, én például Békés megyéből járok föl Pestre a parlamentbe és ott is tudom, hasonló problémák vannak. Csak két dolgot szeretnék mondani, fővonal és egy mellékvonal, ugye Békéscsaba - Budapest közötti vonalon is nagyon komoly járatritkítás történt, gyakorlatilag csak a nemzetközi vonatok maradtak meg egy-két hazai vonat van, és ezek a nemzetközi vonatok sajnos sűrűn késnek.  Tehát ez egy nagyon komoly gond és probléma.  Szárnyvonalban pedig hasonló problémát lehet mondani az Újszeged és Békéscsaba közötti vonalon, ami a román határ mellett megy végig. Gyakorlatilag reggel és este van vonat és ugyanazok a gondok, problémák a változó munkarendben, a nem nyolc órában, hanem négy, hat órában dolgozók bizony nagyon nehezen tudnak, vagy egyáltalán nem tudnak vonattal közlekedni. Tehát valósak ezek a problémák szerintem országosan.

Mv: Völner Pál, akiről egyébként azt cikkezik néhány internetes oldalon, hogy bele fog bukni ebbe a reformba, amiről egyébként most majd beszélgetünk.

Völner Pál, államtitkár, NFM: Én nem vagyok ennyire borúlátó a változásokat illetően. Visszakanyarodnék 2008-ig, amikor történt egy ominózus Unió- IMF-Magyarország megállapodás, ahol negyvenmilliárd forintot vontak ki a vasúti közlekedésből és ez a mai napig érezteti a hatását. Tehát a mi célunk a meglévő keretek között, miután most sem nagyobb a költségvetésnek a mozgástere, éppen az, hogy a meglévő forrásokat költséghatékonyan használjuk föl. Ezek a változások nem csak a vasúti társaságoknál következnek be, hanem az autóbuszos társaságoknál is, és elértünk arra a szintre, amikor egységesen kezeljük a közlekedést, a menetrendet, az autóbuszokat és a vonatokat.

Mv: Igyekeznek összepasszítani, tehát a busz és a vasúti közlekedés valahogy legyen kompatibilis egymással?

Völner Pál: Természetesen, tehát az ellátást egységesen tekintjük, tehát hogy ha nincs vonat, akkor kell hogy legyen busz, tehát hogy el lehesse jutni iskolába, munkahelyre. A másik: volt olyan felvetés, éppen az áprilisi menetrendi változások kapcsán, hogy nem kompatibilisek a járatok, tehát reggel elmegy vonattal és délután csak busszal tud visszajönni vagy fordítva, busszal megy el, vonattal tud visszajönni. Ezért huszonegy vonal mellett biztosítottuk annak a lehetőségét, hogy ne keljen kétféle bérletet váltani, hanem a busz bérlettel a vonat járatokat ugyanúgy lehet használni és a MÁV elfogadja ezeket a bérleteket pont ott, ahol tényleg adódhattak ilyen feszültségek.

Mv: Na de summa summarum, akkor ez egy kényszerpálya volt, ha jól gondolom? Hát ez nem volt egy választási lehetőség kérdése.

Völner Pál: Ez egy ... determináció, ami azóta be van égetve, én magam két olyan monitoring ülésen vettem részt, amikor az unióból itt voltak a megbízott azt hiszem egy hollandiai cég, aki ezt ellenőrizte, hogy hogyan teljesítette a magyar kormány azokat a vállalásokat, amelyeket akkor tett, amikor az elzálogosította az országot. Természetesen.

Mv: De akkor hogy van ez Varga Zoltán szakpolitikus?

Varga Zoltán (MSZP), országgyűlési képviselő: Hát én azt gondolom, hogy a dolog, ez a dolognak ez egy nagyon leegyszerűsítése. Hát nyilvánvalóan mindenkori kormányoknak vannak kötelezettségei, de az, hogy egy adott kormány milyen gazdaságpolitikát és milyen gazdaságfilozófiát alakít ki és ö ezen belül hogyan szeretné ezt megoldani. Dehogynem, hát hogyne lehetne változtatni, azért a magyar kormánynak nagyon sok lehetősége van más módon ezeket a dolgokat befolyásolni, de hát ez nyilvánvalóan most akkor elkezdhetünk a gazdaságpolitikáról vitatkozni, ami éppen most folyik a Parlamentben, ugye az adótörvények különböző módosítása. Ez nagyon messze vezet, én azt gondolom, hogy a mindenkori kormánynak van azért ebben mozgástere az adott közlekedési vagy mondjuk például közösségi közlekedés tekintetében. Tehát én nagyon várom azt, hogy hogyan fog ez kialakulni.

Mv: Sokat segítenénk a hallgatóknak is, hogy ha Völner Pál elmondaná, hogy milyen kötelezettségekről van szó konkrétan?

Völner Pál: Gyakorlatilag a közösségi közlekedés finanszírozásánál a vasútnál negyvenmilliárd forintot éves szinten várhat az akkori magyar kormány, hogy nem bocsátja a vasúti közlekedés részére. Tehát nekünk olyan megoldásokat kell találni, ami a meglévő keretekben...

Mv: Bocsánat, tehát nem adja oda a vasúti közlekedésnek negyven milliárd forintot, mert?

Völner Pál: Azért nem adja oda, mert vállalta, hogy a költségvetését az államnak rendbe teszi és ennyivel kevesebbet fordít a közösségi közlekedésnél a vasútra.

Mv: Na most ezen mit lehet segíteni?

Varga Zoltán: Nézze, nyilvánvalóan egy kormánynak kell valamilyen közlekedési koncepciónak lenni, hát mindannyian tudjuk, hogy a MÁV, a magyar vasúti közlekedés az egy túlszabályozott, túlbürokratizált és nagyon komoly adófizetői forintokat felemésztő dolog. Hát ezen vitatkozunk, ezen vitatkozunk húsz éve, hogy hogyan lehetne a vasúti közlekedést rendbe hozni.

Mv: Bocsánat, én most itt a negyven milliárd forintról beszélek.

Varga Zoltán: De az Orbán kormány még többet von ki, hát ugyanúgy kivonja, nem adja vissza, mert nyilvánvalóan...

Mv: Na de nem is adhatja vissza.

Varga Zoltán: nem, nem, álljon meg a menet a dolog nem így történik. Nyilván a kormányok vállalnak kötelezettséget, az Orbán-kormány mondhatná, hogy más módon vállalja ezt a kötelezettséget és tartja mondjuk például azokat a kritériumokat, amely szükséges ahhoz, hogy az ország a maastricht-i különböző kritériumokat teljesítse.

Völner Pál: Bocsánat, itt nem a maastrichti kritériumokról van szó ez egy konkrét szerződés, amit az akkori pénzügyminiszter Veres János is aláírt.

Varga Zoltán: De az Orbán-kormány se akarja ezt fölborítani.

Völner Pál: Konkrétan negyven milliárd forint ....  Abszolút így van...

Mv: Várható egy ilyen szerződés?

Völner Pál: Hát miután nem fizettük vissza még ezt a hitelt, teljes egészében, csak egy részét...

Varga Zoltán: Orbán-kormány nem akarja ő se, mert ő is azt látja, hogy nyilvánvalóan ezen a struktúrán változtatni kell.

Mv: Nem lehet, hogy többet veszít az Orbán-kormány, hogyha föl vannak.....
Azon van vita, hogy itt milyen mélységű legyen a közösségi közlekedés átalakítása.

Völner Pál: Nem itt arról folyik a vita, hogy ezt a negyven milliárd forintot hogyan lehet megtakarítani. Önök például 1500 kilométer vasútvonalat bezártak 2007-ben és 2009-ben, mi ehhez képest majdnem négyszáza kilométert újra nyitottunk. Mi annak a filozófiának vagyunk a hívei, hogy maradjanak a vonalak, közlekedjenek a vonatok, de az autóbuszokkal összehangoltam olyan járatsűrűség legyen, amit az ország teherbíró képessége lehetővé tesz és ennek mi megpróbálunk megfelelni, és ez a változás is erről szól. Amit felvetett képviselő úr, hogy a MÁV egy mekkora szervezet és mennyi összeget emészt fel éves szinten, kérem, most folyik az autóbuszos társaságoknak, az átszervezése, a 24 társaságból hét társaságot fogunk kialakítani. A MÁV-nál a meglévő több mint harminc cégből két cégcsoportot fogunk kialakítani, hatékonyabb legyen a működés, a központi költségek csökkenjenek, a kedvezményrendszert most alakítjuk át, a menetrendek most alakulnak át, a tarifarendszer, komplett közlekedési rendszer átalakítás zajlik az idei évben az országban. Tehát azt a negyvenmilliárd forintot nem lehet ilyen lépésekkel megtakarítani, ez egy része. Nyolcmilliárd forintot jelent a vasútnál éves szinten ez a fajta járat átalakítás, de ha nem lépünk semmit, akkor a nyakunkba zuhan az egész, most állunk az újabb tárgyalások előtt az IMF-el, az unióval. Ha nem tesszük meg előzetesen azokat a lépéseket, amellyel bizonyítjuk, amelyeket korábban vállaltak.., ezekből tudunk valamit teljesíteni, akkor az a vád ér bennünket az ellenzék részéről, hogy miért nem állapodtunk meg.

Mv: Varga Zoltán nagyon kételkedően nézett...

Varga Zoltán: Hát abszolúte, már csak azért is, mert én is nagyon kíváncsian várom, hogy hogyan lesz ez az egész struktúra átalakítva, már csak azért is, mert mind a MÁV mind a Volán társaságok első számú vezetői gyakorlatilag azt mondják, hogy ez végrehajthatatlan, azt amiről Völner Pál most beszélt, vagy nem beszélt..

Völner Pál: Egy pillanatra.

Varga Zoltán: ..... vezérigazgatója ezért le is mondott, tehát én azért ebben nagyon kételkedő ...., és még egy gondolatot azért engedjen meg szerkesztő úr. Szóval azért persze az elmúlt nyolc évben nyilvánvalóan mi sem voltunk tökéletesek, biztos csináltunk rossz dolgot, e azért én szeretném az államtitkárurat is emlékeztetni arra, hogyha akkor egy picit mondjuk normálisabb hangvételű beszélgetés van, akkori kormánypárt és ellenzék között, és mondjuk az államtitkár úr se áll populistaként mondjuk gyászszalagot kötve egy-egy szárnyvonal bezárásánál, hanem ők akkor már gondolkodik azon, hogy ugyanabba a székbe bele fog ülni és neki kell ezt az egész dolgot megoldani, akkor szerintem az .... ország előre járt volna. Tehát ilyen tekintetben azért óvatosan...

Mv: Az ..... szakpolitikus szóba hozta,kíván valamit?
Völner Pál: Személyes érintettség, tehát ez a gyászszalagot kötöttem a mozdonyokra, erre én nem emlékszem, tehát ez egy nagyon jó, valamelyik szocialista képviselő felvetette. Valóban tiltakoztunk a vasúti bezárások ellen, és ezeket a vonalakat, amelyeket újraindítottunk, mi nem is fogjuk bezárni.

Mv: Hallgassunk meg egy bejátszást 2009-ben, a Krónikában, Kubicsek István kollégánk beszámolt az akkori vasútbezárások közben kialakult helyzetről.

Riporter: A MÁV szakszervezetek azt szeretnék, ha a kormány visszavonná a múlt héten bejelentett menetrendeket, elállna a 33 szárnyvonal bezárásától és a tervezett létszámcsökkentéstől. Az új menetrend a Volános érdekképviseleteknek sem tetszik, mert például több megyeszékhely és Budapest között megszűnne a buszos közlekedés. Hoffmann Antal a négy érdekképviseletet tömörítő volános szervezet ügyvivője azt szeretné, hogy minél hatásosabb legyen a sztrájk, ha nem sikerül megállapodni.

Hoffmann Antal, ügyvivő, Volán Szakszervezetek Együttműködési Fóruma: Hát a legésszerűbb, hogy vonják vissza ezt az átalakításról szóló maszlagot, mert semmi szakmaisága nincs. Ha felelősen akarunk dönteni, akkor mindenféleképp a jövő hétre fog elhúzódni a sztrájk.

Riporter: Márpedig nincs sok esély arra, hogy a kormány visszavonja a menetrendet, Hónig Péter közlekedési miniszter ugyanis a múlt héten kijelentette, a szakmai egyeztetéseken alapvető kérdésekben már nem lehetnek változások.

Hónig Péter, volt közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: Ezekről a 33 vonalas csökkentésekről illetve az országos hálózatokról még szakmai egyeztetések most következő napokban folynak, október 31-én kell lezárnunk a végeleges állapotot. Azt gondolom, hogy nagy változásra már nem kerülhet sor.

Mv: Egy 2009-es felvételt hallottak, Kubicsek István kollegánk készített egy beszámolót, de ha jól hallottam, akkor Dull Szabolcs is megjelent a háttérben. Nekem úgy tűnik, hogy se tavalyelőtt-előtt nem értettek semmihez, legalábbis az összeállításból következően, és ugye amit Varga Zoltán elmondott nekünk a bejátszást megelőzően, most se értenek semmihez.

Varga Zoltán: Szerintem ez nyilvánvalóan ha ez jön le a választópolgár szemében, akkor ebben nyilvánvalóan a politika a hibás. Tehát én ezt nem akarom az asztal alá söpörni, ez nyilván a mi felelősségünk.

Mv: A kommunikációja a hibás szerintem.

Varga Zoltán: Hát nem csak a kommunikáció, mert lehetne ezt kommunikálni - én tudnám azt mondani például, hogy Békés megyében akkor 33 szárnyvonalból hármat most se nyitottak újra.

Mv: Hát lehet hogy azért, mert már eladtak mindent, amire annak idején a polgármesterek külön fölhívták a figyelmet.

Varga Zoltán: Nem adtak el, nem adtak el, hát ha eljön oda, megnézi, még most is ott vannak a vasutak, a Nagyszénás-Körösnagyharsány között még ma sem járnak a vonatok, és vannak olyan települések, ahol szerintem most már a lakosok is rájöttek és használják az autóbuszos közlekedést. Itt inkább szerintem az a gond és az a probléma, a politikának azt kéne megtanulni, hogy a demokráciában váltó politikai kurzus van és egymásra épülnek a dolgok és nem nulláról kéne kezdeni.

Mv: Ezt most saját magának mondja?

Varga Zoltán: Abszolút, én mondom saját magamnak.

Mv: Vagy az MSZP szakpolitikusának vagy Völner államtitkár úrnak?

Varga Zoltán: Én saját magamnak is mondom ezt, csak ugye azért azt nagyon nehezen viselem én is a parlamentben, hogy nincs egy olyan, csak olyan fideszes hozzászólás van, hogy az elmúlt nyolc év. Az elmúlt nyolc évben nyilvánvalóan mi viseltük a kormányzati felelősséget, de volt egy nagyon kemény ellenzéki ráhatás, ami gyakorlatilag semmiféle javaslatot és dolgot nem fogadtak el. Tehát ilyen tekintetben én akár önkritikus és kritikus is lehetek ebbe a dologban.

Mv: Hallgassuk meg Völner Pált.

Völner Pál: Annyit tennék hozzá, hogy a közlekedéspolitikai kérdések azok többségi döntést igénylő kérdések, tehát nem kell hozzá az ellenzék, mint ahogy a mostani felállásban is nem az ellenzék javaslataira történtek valóban a változások, hanem az anyagi kényszerítő erők hatására kell úgymond átalakítanunk úgy a rendszert, hogy azok az adóforintok, amik bekerülnek a közösségi közlekedés rendszerébe, hatékonyan kerüljenek felhasználásra.

Varga Zoltán: De államtitkár úr, államtitkár úr.

Völner Pál: A menetrendváltozást azt bejelentettük nyilvános sajtótájékoztatón.

Mv: Az rendben van, de hogy ennek miféle háttere van és hogy mégis mit gondoljunk a folyamatokról.

Varga Zoltán: De államtitkár úr, az elmúlt időszakban a vasúti szakszervezetek hányszor és hányszor demonstráltak azért is, abszolút politikai ráhatással demonstráltak akár a Gyurcsány-, akár a Bajnai-kormány intézkedései ellen. Hát azért a politikának erre van ráhatása, maradjunk ennyiben, tehát szerintem egymásra épülnek ezek a dolgok.

Völner Pál: Tehát akkor kanyarodjunk vissza, én azért visszakanyarodnék, mert 1500 kilométer vasútvonal bezárásáról van szó, akkor én nem csodálkozom a szakszervezeteknek a demonstrációin. Most, amikor a menetrendi változások voltak.

Varga Zoltán: És ebből mennyit nyitottak újra, államtitkár úr az 1500-ból?

Völner Pál: Összehívtuk az úgynevezett Vasúti Egyeztető Bizottságot, ahol megjelent mind a 14 érintett vasutas szakszervezet, tájékoztattuk őket a változásokról és ezek után megnyugodva hazamentek. Ugyan egy szakszervezet ott a balassagyarmati vonalon demonstrált, de a többiek részéről azért nem volt tiltakozás, mert elmagyaráztuk nekik a változásoknak a lényegét, és az, hogy ez a fajta kapacitáscsökkentés az azt eredményezi, hogy azok a források, amelyek a vasútnál rendelkezésre állnak, azokat ugyanúgy fel tudják használni. Ha nincsenek ezek a változások, akkor csak az az adóssághalmaz nőne, ami az elmúlt - most nem akarom pont nyolc évben meghatározni, de az a bizonyos 300 milliárd forint tartozás az valahogy összegyűlt a MÁV-nál. 2007-ben a vasutat ötvenmilliárd forint támogatást kapott, az a mai szinten ma már kétszázmilliárd forint. Tehát ebből adódnak a problémák, hogy akkor volt alulfinanszírozva, vagy úgy elszaladtak a vasútnál a költségek, hogy azt csak egy új vezetés tudja majd rendbe tenni, ennek a cégcsoportnak a helyzetét.

Varga Zoltán: Nézze, de azt azért Önnek is el kell ismernie, hogy ennek nagy a veszélye annak, hogy ugyan önök nem zártak be most önszárnyvonalakat, nem küldtek el csoportos létszámleépítéssel senkit ugye, de azért van egy létszámstop a MÁV-nál, hogy a megürült munkahelyre nem vesznek föl új embereket, de azzal hogy kevesebb vonat, több mint hétszáz járattal kevesebb van az új menetrendben, azért az jelentheti azt, hogy az emberek leszoknak még arról a vasútról is amit idáig használtak, és akkor utána komoly gond lesz, tehát én szerintem azért változatlanul tartom, hogy egymásra kell épülni, mert ezek a közösségi közlekedési dolgok ezek nem oldhatók megy egy ciklus alatt.

Mv: Én értem és a Brézai Zoltán kollégánk összeállításában is volt egy hölgy, aki szintén arra hivatkozott, hogy megszokták a vonatot, satöbbi, satöbbi, de ezt fölülírja a hétköznapi valóság.

Völner Pál: A vonalváltoztatások azok egyértelműen a mért utaslétszámok alapján történtek, tehát volt egy kritikus határ, ami alatt bele kellett a menterendbe nyúlni. Ahol például újranyitottuk a vonalakat, teljes kínálattal nyitottuk újra.

Mv: Na de lehet hogy azért voltak kevesen, .. mert nem volt több munkahely.

Varga Zoltán: A 33 szárnyvonalnál is ugyanez volt a mérce, ugyanazok a szakértők készítették elő akik Önnek készítették elő az anyagot.

Völner Pál: Egy alapvető különbség van, az hogyha teljesen bezárok egy vonalat, amint itt szerkesztő úr is mondta, az a probléma, hogy ott utána leszedik a biztosító berendezéseket, akár a síneket is ellopják, tehát a teherforgalomnak a közlekedtetése is kritikussá, vagy éppen lehetetlenné válik. Ez a megoldás amit mi alkalmazunk, hogy mindenképpen járnak ott a vonatok, ahol a vasutakat megnyitottuk, azt jelenti hogy a teherforgalom számára szintén biztosított a síneknek, a vasútnak az igénybevétele. A másik, jövőre például bejön a használt arányos útdíj rendszer, ami egy uniós elvárás Magyarországgal szembe, finanszírozni kell a közlekedési ágazat.

Mv: Megnő majd a jelentősége a vasúti közlekedésnek.

Völner Pál: A teherforgalom egy része vissza fog menni a vasútra. Ha bezárjuk a vonalakat, hogy fog a teherforgalom visszamenni a vasútra, sehogy. Tehát ezen a módon ahogy most kialakítottuk a rendszert, várhatjuk a teherforgalomnak a visszaérkezését.

Varga Zoltán: Így legyen, én azokon a mellékvonalakon amelyeket ismerek, nagyon nehezen tudom elképzelni a teherforgalomnak a növekedését, tehát azok olyan állapotban vannak. Nézze, én is azt gondolom, hogy az elkövetkezendő időszakban a vasútnak elsőbbséget kellene biztosítani, különösen a fővonalakon. Ugye tehát ehhez egy megfelelő finanszírozás is kellene.

Mv: A gondolatébresztő érvek és ellenérvek után, nézzük akkor a jövőt. Közösségi közlekedés, hogy fog kinézni?

Völner Pál: A közösségi közlekedés most készült el, a személyszállítási törvény, elfogadta a parlament, ebbe egyébként rögzítve van, hogy a kötöttpályás közlekedésnek, ott ahol minőségi szolgáltatást tud nyújtani, elsőbbséget kell biztosítani. A mostani változásnál is harminc autóbuszjáratot kivettünk a fővonalakon közlekedő vasúti járatok mellett, pont azért, hogy a kétféle közlekedési mód ne egyaránt állami támogatásból, párhuzamosan működjön, tehát úgymond visszatereltük a forgalmat a vasútra. Itt ugyan még a MÁV-ra is várnak még feladatok, hogy az a színvonalú szolgáltatás, tehát a wifi például be kell majd szerelni azokba a szerelvényekbe, ahol például korábban az autóbuszon biztosított volt az utazó egyetemisták számára, tehát hogy legalább azt a minőséget nyújtani tudják, a másik része a dolognak, hogy a vasúti közlekedésnek van egy olyan problémája is, hogy korábban a személyszállítás költségei között jelent meg a pályafenntartás költsége is, mi ezt orvosoltuk, mert pályaszerződéssel finanszírozzuk a pályavasutat és különválasztjuk eleve a két céget, tehát a jövőben tisztán fognak megjelenni azokon a költséghelyeken azok a költségek ahol a feladatok is voltak.

Mv: Az annak idején nem jutott eszükbe a szocialistáknak, hogy modernizálni?

Varga Zoltán: De hogyne, hát mi mért ne, nem mondjon ilyet, hát hogyne jutott volna, hát 2004, uniós csatlakozásunk után indultak el nyilvánvalóan azok a vasút korszerűsítések, ami uniós forrás, tehát a..

Mv: De csinálták is azonkívül, hogy eszükbe jutott?

Varga Zoltán: Hát persze, hogy csináltuk, nyilvánvalóan. Azért mondom, hogy ezek egymásra épülő dolgok. Elkezdődött például..

Mv: Na, de, ha csinálták volna, akkor most nem kéne ezzel foglalkozni.

Varga Zoltán: Mondjak egy hazai példát, Békés megyei példát. Elkezdődött a Budapest-Békéscsaba korszerűsítése, eljutott mondjuk Gyomaendrődig és most Gyomaendrődtől Békéscsabáig nyilvánvalóan ez a kormány folytatja és, ha nem ér el a végéig, akkor a következő kormány fogja ezt folytatni, tehát ilyen módon szerkesztő úr, ezek az ügyek persze, hogy egymásra épülnek.

Völner Pál: Én itt ketté választanám az infrastruktúra kérdését, amiről képviselő úr beszélt, nyilván ezt folyamatosan kell a kormányoknak végezni, de az utazóközönség komfortérzetét, azt első sorban a szolgáltatás biztosítja, udvarias-e a kalauz, sorba kell-e állni a jegypénztárnál, mennyire kényelmes az a szerelvény, amibe fel tud szállni és adott esetben, hogy van-e Wi-Fi szolgáltatás vagy nincs, ami egy filléres kiadás a MÁV költségeihez képest, ugyanakkor az elmúlt időszakban erre nem fordítottak figyelmet.

Varga Zoltán: Hát ez lehet, hogy így van, hogy nem, de viszont, ha, én meg annak örülnék, ha mondjuk Szeged és Békéscsaba között a vonat nem másfél órát késne és inkább, inkább pontosan járjon és ne legyen Wi-Fi, tehát most lehet, a Wi-Fi az egy nagyon fontos dolog, de hát ugye a többségnek van azért mobil internete, és akkor ő azt a vonaton is el tudja érni, inkább az lenne a jó, hogyha tényleg pontosan járnának a vonatok, mert akkor az emberek rászoknának, hogy a vonattal járjanak.

Mv: Lassan belezúg az agyam, ha az embernek eszébe jut egy ellenérv. Gyurcsány-kormány idején Dombóvárott volt egy vasúti baleset, pontosan a pálya, vasúti pálya rossz minősége miatt, na most Ön számon kér valamit, amit egyébként saját magukon kellett volna számon kérni annak idején.

Varga Zoltán: Hát, nézze, persze egy kormány ugye, igen, nyilván demokráciában, hogyha a vasúton történik egy baleset, akkor a közlekedésért felelős miniszter vagy államtitkár azonnal benyújtja a lemondását, hát..

Mv: Hát a ... volt, volt ilyenre példa..

Varga Zoltán: Igen, húsz év után nyilvánvalóan azért, én azt gondolom, hogy az államtitkár úr sem tudja befolyásolni a MÁV mindennapos ügyeit, azért vannak ott menedzserek és azért van ott vezérigazgató és azért van egy egész hatalmas táp, hogy ezeket az ügyeket intézze. Biztos nem voltunk mi sem tökéletesek a MÁV átalakításában, én drukkolok az államtitkár úrnak, hogy sikerüljön átalakítani.

Mv: Azt is meg kéne érteni, hogy a késések hátterében pontosan a pályaszakasz minősége..

Varga Zoltán: Azt Ön sem tudja, Ön sem tudja, hogy mitől lett az a biztosító berendezés hibás. Én sem tudom pontosan.

Mv: Most nem a Dombóvárról beszélek, általában, rossz minőségű a vasúti pálya, a metró is ugyanilyen, ha hallottuk valamelyik reggel a főpolgármestert a közszolgálati televízióban, tehát mindennek megvan a maga oka..

Varga Zoltán: És mindenért a kormányok felelősek.

Mv: Én megmondom, hogy min gondolkozom, mint utazó: hogy olyan jó lenne, ha egyszer, ugye két szakember ül itt a stúdióban, miért nem tudnak egyformán gondolkozni? Az utas szemszögéből!

Völner Pál: Ha ehhez egy gondolatot hozzátehetek, összehasonlítottuk pont a mostani személyi váltás előtt a GYSEV-nél nyújtott szolgáltatásokat és a MÁV-nál nyújtott szolgáltatásokat, és az utasok javára vastagon vagy magasan a GYSEV nyert, ezért is várjuk az új vezetéstől azt, hogy azt a szemléletet, ami annál a vasúti társaságnál van, meghonosítsák.

Mv: De most ezzel nem válaszolt arra a felvetésre, hogy Önök .. együtt, végig járhatnának egy vasúti pályaszakaszt, leülhetnének utána egy sörre egy kiskocsmába és megbeszélhetnék, hogy kinek mi a véleménye és hogy hozzuk helyre. Vagy nagyon idealisztikus?

Varga Zoltán: Nézze, ebben a mostani politikai helyzetben ez egy kicsit idealisztikus. Én tőlem nem áll távol ez a gondolat, amit Ön mondott, de, de hát azt kell, hogy mondjam, a realitás az, hogy ma a politika ilyen tekintetben, hát ellenérdekelt, jó lenne, ha ez hosszú távon vagy közép távon sem lenne ennyire ellenérdekelt.

Völner Pál: Én egy kérdést, egy gondolatot azért hozzáfűznék, hogy én ezt nem politikai kérdésnek tekintem, meg politikusokra vonatkozó feladatnak, a politikusoknak lehetőséget kell nyújtani arra, hogy azok a szolgáltató cégek, azok megfelelő színvonalon szolgáltatást nyújthassanak, tehát annak a keretfeltételeit kell biztosítani, és hiába megyünk el mi egy állomásra, megbeszéljük, hogyan kell, hogyha továbbra sem udvarias adott esetben az ottani személyzet, tehát ez egy, azért ez egy szolgáltatói kérdés első sorban.

Mv: Eddig tartott a mai Ütköző, amelyben Völner Pállal, infrastruktúráért felelős államtitkárral és Varga Zoltánnal, az MSZP szakpolitikusával beszélgettünk. A szerkesztő Virághalmi Sarolta volt, munkatársak: Somogyi Juli és Rigó Gabriella, Marosi Antalt hallották.

(Kossuth Rádió)