Műsorvezető: Még él a remény, hogy hamarosan fölállhat a MALÉV romjain, vagy a MALÉV helyén egy nemzeti légitársaság. De a keringő összegeket, illetőleg a felálláshoz szükséges időt ismerve bizony egyre halványabb ez a remény. Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkárt köszöntöm a vonal túlsó végén. Jó reggelt kívánok!

Völner Pál: Jó reggelt kívánok!

Műsorvezető: Lesz-e zöldmezős cég a MALÉV helyén, lesz-e nemzeti légitársaságunk?

Völner Pál: Lesz Budapest székhelyű légitársaság csak még nem látjuk a körvonalait. Meg kell várnunk, hogy a piac hogyan rendeződik át, hiszen a sajtóban is megjelent, hogy a nagy légitársaságok újabb járatokat indítottak Budapesten, nagyobb gépekkel repülik ezt az állomást, a fapados légitársaságok gépeket telepítenek Budapestre. A Ryanair 31 célpontállomást jelölt meg ahova Budapestről kíván repülni. Tehát meg kell várni azt, hogy mi az a piaci szegmens, amiben működni tud ez a jövőbeni társaság, hiszen ha a MALÉV nem volt versenyképes adott esetben a fapados légitársaságokkal, akkor egy újonnan kiindult céget rögtön egy nagyon éles piaci versenynek nem szabad kitenni.

Műsorvezető: Bizony agresszívan terjeszkednek ezek a légitársaságok, hiszen már a csőd másnapján egészoldalas hirdetésben tették közzé az újonnan indítandó utakat és toborzójukat is a munkatársak felvételére. De amit mondott abból az a kérdés is következik, hogy lesz-e egyáltalán egy ilyen piaci rés, hogyha túl sokáig várunk, hogy körvonalazódjék a helyzet? Nem fogják-e az egész piacot elfoglalni ezek az általában fapados légitársaságok? Jelesül a Ryanair és a Wizzair, amelyik legerőteljesebben indult rá a piacra.

Völner Pál: Mi tárgyalásokban vagyunk természetesen a légitársaságokkal a Budapest Airporttal is. A Budapest Airportnak éppen az a félelme, hogy adott esetben nem fedik le a piacot az újonnan jelentkező cégek és adott helyzetben a repülőtér forgalma nem növekszik tovább , mint ahogyan az elmúlt években volt. Tehát mindenképpen meg kell vizsgálni, és valószínűleg vannak olyan célpontok, vannak olyan átszálló-utazó vonalak, amelyek adott esetben nem telítődnek.

Műsorvezető: Ha már az utasokat említette, ugye tudnivaló, hogy a reptér utasforgalmának 17%-a átszálló utas, vagyis másfélmillió utas tűnik el nagy hirtelen a repülőtérről a MALÉV csődjével és választja akár Bécset, akár Prágát továbbutazási központjául.

Völner Pál: Én remélem, hogy ez nem így történik, hiszen most is van néhány olyan járat, ami átszálló jelleggel, adott esetben Románia nyugati részéről, van olyan légitársaság, amely onnan szállítja az utasokat. Tehát nem egy az egyben lehet ezeket az adatokat átvetíteni ilyen esetben.

Műsorvezető: Na, jó lássuk: azt mondja, hogy lesz csak azt nem tudni, hogy mikor és miből. Ha új cég lesz, akkor ebben mekkora lehet az állami szerepvállalás mértéke? Hiszen az teljesen nyilvánvaló, hogy 100%-os állami tulajdonban nem tud működni, nemcsak egy leendő magyar, de semmilyen nemzeti légitársaság sem manapság.

Völner Pál: Én remélem, hogy minél kisebb lesz az állami szerepvállalás aránya, de folytatjuk a tárgyalásokat természetesen a korábbi érdeklődő cégekkel, akik a MALÉV privatizációja iránt érdeklődtek.

Műsorvezető: Melyek ezek?

Völner Pál: Nem sorolnám fel őket név szerint, a sajtóban jelent meg több cégnek a neve is. Gyakorlatilag még mindig fenn tartják az érdeklődésüket, sőt lehet, ha mondhatom, hogy megélénkült, hiszen azokkal a terhekkel, amik a MALÉV-et terhelték adott esetben az uniós bizottság döntése is, ami nem jött ki de várható volt. Mind-mind visszatartó tényező volt, nem is beszélve az orosz tulajdonosnak a különböző vétó jogairól és a hitelekről, amik a céget terhelték.

Műsorvezető: Legvalószínűbben vagy leggyakrabban a kínai kapcsolat merült fel, vagy érdekelődés.

Völner Pál: A kínai kapcsolat valóban nagyon élénk tárgyalásokat jelentett az elmúlt időszakban, de, ha megint csak a sajtóra hivatkozunk, és itt volt olyan repülőtéri csomag is, amelyben kínai vevőket emlegettek, mi úgy látjuk, hogy a kínai aktivitás csökkent Európát illetően.

Műsorvezető: Megint csak szakértői véleményekre hivatkozom, sokan mondják, hogy a csőd után azonnal lépni kellett volna késlekedés nélkül éppen a betelő piac miatt. Állítólag Oszkó Péter azt mondja, hogy már az ő pénzügyminisztersége idején is készültek erről tanulmányok, sőt ő azt állította, hogy a befektetőkkel való tárgyaláson 2010-ben nem csak ő, hanem Varga Mihály is jelen volt, és akkor már modelláltak, előkészületeket tettek a MALÉV esetleges csődhelyzetére. Adódik a kérdés, hogy akkor önök miért nem készültek fel, hogy ha ez már 2010-ben a levegőben volt? A csőd kezelésére, miért nem álltak ugrásra készen rögtön elő egy új társaság megalakításával?

Völner Pál: Én csak feltételezni tudom, hogy Oszkó Péter abban az időben nem adott tájékoztatást arról, hogy az orosz féllel milyen feltételek mellett történt meg a MALÉV-nek a visszavásárlása, mekkora adósságterhet jelentett a MALÉV-nek, mekkora beleszólási jogot biztosított az 5%-os kisebbségi tulajdonosnak és, hogy ettől mennyire kevésbé kelendő portékává vált a MALÉV, mint ahogy ezt most ő utólag látja.

Műsorvezető: Tehát vele nem tárgyaltak azóta sem erről?

Völner Pál: Szerintem neki meg volt adva a lehetőség, sőt ha az előző kormányra gondolunk az a lehetőség is meg volt adva, hogy ne ilyen befektetőnek adja el, hanem adott esetben unión belüli befektetőnek, amellyel különböző stróman és egyéb ügyleteknek a lehetőségét is kizárhatta volna.

Műsorvezető: Államtitkár úr, a költségvetést hogyan érinti a légitársaság leállása? Készültek-e erre számítások? Merthogy a Kopint-Tárki felmérése szerint a GDP fél százalékának megfelelő összeg az azonnali veszteség, nyílván részben áttételesen az idegenforgalmon keresztül.

Völner Pál: A rövid közleményt, amit a Kopint-Tárki ezzel kapcsolatban kiadott magam is olvastam itt többek között az export-import összevetés számainál és pl. olyan lényegesebb elemeket kihagytak, hogy azért a MALÉV is nagyon jelentős importőr volt. Hiszen úgy lízingelte külföldről a gépeit, az alkatrész-beszerezése külföldhöz kötötte, a külföldi légitársaságoknak fizetett jutaléka, ez mind-mind csökkentette azt a fajta deviza bevételt amit a Kopint-Tárki egy az egyben megjelenít az egyik oldalon, a másik oldalon pedig mondom, nem vette figyelembe. Nem vette figyelembe továbbá, hogy évente az állam 10 milliárd forinttal kellett, hogy támogassa a MALEV-et a korábbi időszakban ami most költségvetési teherként ilyen értelemben nem jelentkezik. De mondom, több olvasata van a dolognak, hiszen ha összességében vesszük a MALÉV-nek a működését, akkor mindenképpen nettó befizető volt a költségvetési oldalon a cég, és a hozzátartozó cégcsoportok és egyéb turisztikai hatások.

Műsorvezető: És így nettóban mekkora a veszteség? Mekkora lehet?

Völner Pál: Én pontos számot nem mondanék, majd gondolom most nekiállnak a közgazdászok és akkor nem csak egy szempontból közelítik meg ezt a kérdést, hanem a szerteágazó hatásokat elemezve majd kihoznak egy számot, amivel aztán majd megint vitatkozni fog mindenki.

Műsorvezető: Na jó, akkor lássuk talán a legizgalmasabb kérdések egyikét, a repülőtér vagyis Budapest Airport privatizációja körül nyilvánosságra került, illetőleg eddig nem került információkat, vagyis azt a bizonyos titkos záradékot, amelyre Budai Gyula hivatkozik, és amelyre Veres János, a Gyurcsány-kormány pénzügyminisztere azt állítja, hogy nem ismeri, soha nem látta. Ön ismeri ezt a titkos záradékot, ami szerint a MALEV csődje esetén az államnak jelentős összeget kellene fizetnie?

Völner Pál: Szerintem az nem akkora probléma, hogy én nem olvastam, mivel én a közlekedésért felelős államtitkár vagyok, de hogyha Veres János pénzügyminiszterként valóban nem ismer a különböző szerződéses záradékokat az nagyon nagy probléma az előző időszak értékelése szempontjából.

Műsorvezető: Ennél többet nem tud erről a titkos záradékról, hogy mekkora összeget kellene az államnak visszafizetnie a MALÉV csődje esetén?

Völner Pál: Én azt hiszem, hogy ezt a feleknek ezt a kérdést biztos körül kell, hogy járják, hogyha ilyen igények felmerülnének. Én nagyon bízom benne, hogy a Budapest Airporttal eddig is korrekt volt az együttműködésünk, hogy itt az átmeneti nehézségek ellenére az az együttműködés továbbra is töretlen marad és azok az utasforgalmak, amelyek eddig jelentkeztek továbbra is Budapesten meg fognak jelenni.

Műsorvezető: Azért is kérdeztem ezt, mert éppen a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium tavaly decemberben bemutatott Fehér Könyve fogalmazott úgy, hogy a MALEV hiányában az államnak kb. másfél milliárd euró, átszámítva 450 milliárd forint azonnali fizetési kötelezettsége keletkezne, ami ugye a költségvetési hiánycél tartása szempontjából is meglehetősen rémisztő adat.

Völner Pál: Nyilvánvaló, hogy a Budapest Airport, ha nehézségei támadnának, akkor megfogalmazna igényeket.

Műsorvezető: Tehát pereskedésre ezek szerint nem kerülhet sor a dolgok jelenlegi állása szerint a Budapest Airport és a magyar állam között?

Völner Pál: Említettem, hogy a légitársaságokkal és az Airporttal is folyamatos tárgyalásban vagyunk, per lehetősége nem merült fel ezeken a tárgyalásokon.

Műsorvezető: És az sem, hogy a Budapest Airport hiteleit vagy annak egy részét a magyar államnak kellene visszafizetni a MALEV csődje miatt?

Völner Pál: Szerintem nincs olyan helyzet, hogy erre sor kerülne, vagy erről tárgyalni kellene.

Műsorvezető: Mikor tudhatunk többet ön szerint, melyik az a legkorábbi időpont, amikor bejelenthetik egy esetleges új nemzeti légitársaság létrejöttét, merthogy fél-egy évet mondanak a szakértők ennek lábra állására?

Völner Pál: Az engedélyezési időket is figyelembe vesszük, hiszen repülési engedélyt olyan cég kaphat, amelynek repülőgépe is van vagy lízingelt vagy bérelt repülőgépe és a hatósági eljárási időket, ezek általában 3 és 6 hónap közötti időtartamban fogalmazhatóak meg, kivételes esetben természetesen rövidíthetőek ezek az idők, de jelenleg nincs olyan ugrásra kész képződmény, ami ezt lehetővé tenné.

Műsorvezető: Nincs olyan tőkeerős magyar vállalkozás sem, amelyik beszállhatna?

Völner Pál: Igen, tehát hogyha az olasz vagy akár a belga, vagy svájci esetekkel hasonlítjuk össze, Magyarországon nincs olyan érdeklődő tőkés csoport, ami rögtön be tudna egy ilyen beruházásba vagy befektetésbe szállni.

Műsorvezető: Mondta mindezt Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár, aki azt is elmondta, hogy a MALÉV csődje után folyamatosan és intenzíven zajlanak a tárgyalások egy új, Budapest központú, zöldmezős, magyar légitársaság létrejöttéről, de erről legkorábban 2-3 hónap múlva tud ennél konkrétabbat mondani.

(Kossuth Rádió)