Mv: Új közösségi közlekedési menetrend lép életbe április 15-től. Máris mondjuk a részleteket.

Riporter: A tervek szerint hamarosan két település között vagy csak busz, vagy csak vonat közlekedik majd. A Fejlesztési Minisztérium szerint ugyanis az ország jelenlegi helyzetében luxus, hogy egy utas mindkét lehetőség közül választhasson.

A párhuzamosságok felszámolása mellett az utasoknak egyes vonatjáratok megszűnésével is számolniuk kell, ugyanakkor vasútvonalak bezárására nem kerül sor - állítja a minisztérium.

A szaktárca szerint azontúl, hogy az átalakítással 12 milliárd forint takarítható meg, az április 15-től hatályba lépő új közösségi menetrend célszerűbb lesz, mint az eddigi.

Mv: A Rájátszás stúdiójában Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár. Jó estét kívánok!

Völner Pál, államtitkár, NFM: Jó estét kívánok!

Mv: Új menetrend lép tehát életbe április 15-től. Ez azt jelenti, hogy már megtörtént a MÁV, illetve a Volán-járatok összehangolása, erről van szó?

Völner Pál: Remélem, hogy az utasok igényeit kielégítő összehangolás történt, és az a fajta felvezetés, ami a sajtóban megjelent, hogy itt utasok sérelme történne, ez nem valósul meg, hanem itt azok a párhuzamosságok, amit említettünk, ezek kerülnek kiküszöbölésre, és így hatékonyabban tudjuk a költségvetési adóforintokat hasznosítani.

Mv: Nem tudom, hogy ugyanazokra a sajtóban megjelent rémhírekre gondolunk-e. Én valami olyasmit olvastam ezzel kapcsolatban, hogy például több Volán-járat szűnik meg, ami ugye a vidéki városokból Budapestre közlekedett és viszont. Ez valóban így van?

Völner Pál: Mindvégig, amíg beszéltünk a párhuzamosságok megszüntetéséről, hangsúlyoztuk, hogy ez nem azt jelenti, hogy vasútellenességről van szó, vagy a vonatokat ritkítanánk, hanem ott, ahol hatékonyabb a vasút, ott éppen lehet, hogy a buszos társaságok járnak rosszabbul.

Mv: Akkor ezek szerint mégiscsak igaz az a hír, hogy vannak, vagy lesznek olyan vidéki városok, ahol a buszos társaságok rosszabbul járnak?

Völner Pál: Ilyen értelemben igen, én remélem, hogy az utazóközönség az jobban fog járni.

Mv: Hát majd, ha az utazóközönség itt ül, majd megkérdezem. Vonalbezárás és járatritkítás között mi a különbség?

Völner Pál: Vonalbezárásnál arról volt szó, az előző kormány idején, hogy egyszerűen megszüntettek vasútvonalakon személyszállítási közlekedést, vagy a teljes teherforgalommal együtt a közlekedést, ez azzal járt, hogy a vonalak leromlottak, a biztosítóberendezések tönkrementek, eltűntek, lopások történtek. Azzal, hogy fenntartjuk a közlekedést, egyrészt az utasok továbbra is igénybe tudják venni ezt a szolgáltatást akkor, amikor talán jobban kihasználtak a járatok, másrészt pedig a vonalaknak az állapotát, a műszaki állapotát folyamatosan biztosítani tudjuk.

Mv: De egyébként ez a járatösszevonás, vagy ugye a Volán-buszok, illetve a MÁV összehangolása, a közös menetrendbe foglalása ez a gyakorlatban hogy néz ki, hiszen pontosan tudjuk, hogy ha csak különválasztjuk, most például vegyük az Esztergom-Budapest vonalat, mert az elég jól ismerem, nem ugyanazon az útvonalon közlekedik a Volán, mint amin a MÁV? Tehát hogy tudják az utasok számára biztosítani, hogy mindenki eljut A-ból B-be, és pontosan oda, ahova szeretne, és nem kell majd esetleg egy újabb Volán-járatot igénybe venni, hogy eljusson például a munkahelyére, amivel például, vagy amit például a MÁV biztosított a számára?

Völner Pál: Mindenhol nincs párhuzamosság, tehát elképzelhető, hogy ezen a vonalon is vannak olyan helyek, ahol nem fordul elő ez a fajta párhuzamosság. Pont azért van, hogy a buszjáratokat megtartottuk, és például ott, ahol településeken több helyen áll meg a busz, és ezért kedveltebb, ott azért lehet, hogy a vasút lett az, amelyik kedvezőtlenebb helyzetbe került, és ott lettek ritkítva a járatok. Amiről beszéltünk, hogy a nagyvárosok és Budapest viszonylatában, ahol nagy távolságokról beszélünk, kevés megállóhellyel, nyilván itt azért lehetett a vasút a nyertese ennek a fajta párhuzamosság-felszámolásnak, mert a sebességet tudjuk garantálni, a komfortfokozat ugyanúgy elérhető, és remélem, hogy az egyéb utas igényeket is ki tudjuk elégíteni, ami adott esetben a busztársaság javára szólt.

Mv: És vajon mi szolgálja majd azoknak az akár Volán, akár MÁV munkatársaknak a helyzetét, vagy jólétét, akiket esetleg emiatt el kell bocsájtaniuk, hányan lesznek?

Völner Pál: Ezt bejelentettük már az elején, hogy ez a fajta átszervezés nem leépítésről szól, mindenhol előfordulnak túlórák, ha a MÁV-nál például kalauzhiány van, tehát a jelenlegi rendszerben, vagy ezzel a változással adott esetben a természetes fluktuáció is elegendő ahhoz, ha van létszámtöbblet, hogy ezeket kezelni tudják a cégek.

Mv: De például hogyha kevesebb lesz a Volán-járat, csökken a járatszám, akkor nyilván kevesebb autóbuszvezetőre lesz szükség. Ők majd mit fognak például a jövőben csinálni, jegykezelők lesznek, ha jól értjük?

Völner Pál: Nem, én a vasútnál említettem, hogy.

Mv: A vasútra ugyanez vonatkozik, tehát hogyha kevesebb vonatvezetőre lesz szükség, mert kevesebb lesz a járat a vasútnál, akkor mit csinálnak majd a vonatvezetők?

Völner Pál: Egyrészt túlóráznak is ezeknél a cégeknél az emberek, tehát kevesebb lesz a túlóra.

Mv: Mindenki?

Völner Pál: Kevesebb lesz a túlóra. Én szerintem azok túlóráznak, akik a frontvonalban vannak, tehát adott esetben a buszsofőrök, nem az irodákban van szükség elsősorban a túlórákra. Tehát egyrészt ebből is kezelhető a helyzet. a másik, hogy a létszám gazdálkodása a cégeknek. Az elsősorban a szervezeti formákhoz kötött. Tehát amikor most a menetrendről beszélünk, és amikor a közösségi közlekedés átalakításáról, akkor ez ennek csak egy része. Tehát az elképzelhető, hogy a teljes átalakítás során a szervezeti kérdésekig is eljutunk, akkor felmerülhet az a kérdés, hogy mi lesz a létszámmal, de ez még egyrészt a dp sorozatoknak egy következő fázisainál fordulhat elő.

Mv: Ez azt jelenti, hogy elbocsátásokra ezzel az új menetrenddel nem kerül sor?

Völner Pál: Nem kerül sor ezzel elbocsátásokra.

Mv: Ugye a hírek szerint 12 milliárd forintot spórol ezzel a kormányzat. Van-e helye ennek a 12 milliárdnak, pontosan tudják-e már, hogy mire fordítják.

Völner Pál: Én inkább azt mondanám, hogy ez a 12 milliárd forint nincs meg, a rendszerben, tehát ezt a 12 milliárd forintot kell kigazdálkodni, ehhez az egyik lépés ez a menetrend. És haladunk tovább a kedvezmény rendszer átalakításával, mint említettem szervezeti változások várhatók, de ott is első sorban a szervezeti változásoknál azt szeretnénk elérni, hogy a központi irányítás létszáma, költségei csökkenjenek. És ne ott ahol az utasok ellátása történik, ott csökkenjen a színvonal.

Mv: Mi azt tudjuk, hogy kemény vállalásokat tettünk az Európai Unió, illetve az IMF-el és a közlekedési, illetve a közösségi közlekedés kérdésében, van arról egy pontos szám, hogy milyen megtakarítást vár tőlünk akár az IMF, akár az Unió.

Völner Pál: Én csak arról tudok beszélni, az előző kormány idején 2009-ben kötött megállapodásban szerepel például konkrétan a vasutak kapcsán egy negyvenmilliárdos összeg, amit az éves költségvetésből az akkori 2010-es költségvetés tervezésénél a pénzügyi kormányzat ki is hagyott. Fura mód mi azzal találkoztunk, hogy a MÁV üzleti tervezetében ez a csökkenés nem következett be, tehát azzal a helyzettel találtuk szembe magunkat, hogy ott ugyanúgy szerepeltették, mint hogy ha semmi nem történt volna költségvetési oldalról. Most ezeket a problémákat próbáljuk elkerülni, tehát mi azt szeretnénk, hogy ha a költségvetési támogatás és a MÁV üzleti terveiben ilyen címen szereplő összegek szinkronban lennének, ehhez kell átalakítani az egész rendszert, úgyhogy azok az adóforintok amit említettem a közösségi közlekedés rendelkezésére állnak, leghatékonyabban kerüljenek felhasználásra.

Mv: Ezek a változtatások egyébként összhangban vannak-e azokkal a feltételekkel, amelyeket az IMF követel Magyarországtól. Ezen a téren.

Völner Pál: Én azt hiszem, hogy az IMF még támasztott semmilyen követeléseket itt az új tárgyalások során, az tény, hogy magam is a híradásokból értesültem arról, hogy Fellegi Tamás mostani washingtoni tárgyalásain a közösségi közlekedésnek az átalakítása és nem is annyira az átalakítása, mint a hosszú távú finanszírozásának a modelljének a megalkotása az valami elvárásként szerepel.

Mv: Ezt nagyon nehéz elhinni amit most mond, nem is hogy elhinni nehéz, elképzelni nehéz, hogy az infrastruktúráért felelős államtitkár is csak a sajtóból tud tájékozódni arról, hogy akár a MÁV kérdésben Fellegi Tamás miről tárgyal az IMF-el, önök nem egyeztetnek?

Völner Pál: Én inkább úgy fogalmaznék, hogy a tárgyalások még nincsenek olyan stádiumban, hogy konkrétan az IMF, vagy akár az Európai Unió letette volna a kívánságlistáját. Amiről én be tudok számolni az a múlt, mivel van egy fajta utó ellenőrzése a korábban nyújtott világon ki, illetve uniós kölcsönnek. Például holnap is lesz egy olyan egyeztetés, ahol erről fogunk beszélni, hogy hogyan teljesültek azok a vállalások, amelyeket az előző kormányzat tett.

Mv: Akárhányszor jön, mindig felteszem ezt a kérdést, de megnyugtatóan még nem sikerült erre válaszolni. Korábban közvetlenül a kormányváltás után azt ígérték, hogy lesz egy úgynevezett közlekedési holding, na lesz-e, hol tartanak ezek a tervek?

Völner Pál: Közlekedési holdingon lázasan dolgoztunk az elmúlt hétben, amikor arról volt szó, hogy a költségvetés háromszázmilliárd forinttal tudja a közlekedési ágazatot szanálni, tehát a MÁV adósságát el tudja tüntetni. Tudjuk, hogy a különböző külföldi deficit cél, és egyéb megfogalmazások az Unió részéről ezt nem tették lehetővé. Tehát most más keretek között kell ugyanúgy ezt a közlekedési modellt kialakítanunk, ami fenntartható. Ez azt jelenti, hogy egységes irányítás alá vontuk ugyan a nemzeti vagyonkezelőnél a Volán társaságokat és a MÁV-ot, és ebbe az irányba haladunk tovább, hogy ez még hatékonyabb legyen. Tehát egy holding igazgatóságnak ugyan nevezhető, de egy cég keretében a jelenlegi hitelek és egyebek miatt nem tudjuk még összevonni.

Mv: De a tervet, hogy ez valaha holding lesz nem adták fel?

Völner Pál: Én azt hiszem, hogy ez a fajta működési modell is már holding modell, csak mint említettem a szervezeti keretek, az adósság állomány, a bankoknak a különböző biztosítékai miatt, ezt így nem lehet megvalósítani. Ha ebben a formában, ahogy megvalósítjuk és működőképes lesz, akkor lehet, hogy így marad, mert akkor nem érdemes további kockázatokat vállalni az átalakítással. Tehát ebbe megint csak bizonytalanság van vagy nem, hogy ha hatékony lesz ez a modell, amit kialakítunk, akkor lehet hogy ehhez fogunk ragaszkodni.

Mv: Hát én megígérem önnek, hogy ha legközelebb erre jár, újra fölteszem ezt a kérdést, hogy vajon hol tart a holding ügye, és megvárjuk természetesen a holnap egyeztetés információit is. Köszönöm szépen, hogy eljött.

Völner Pál: Köszönöm, hogy itt lehettem.

(Hír TV)