Műsorvezető: LAKATOS LÁSZLÓ

Mv.: - A mikrofonnál Lakatos László. Köszöntöm a hallgatókat. Vendégem a stúdióban Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára. Jó estét kívánok.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Jó estét kívánok.

Mv.: - Körülbelül egy éve olvastam önnel egy interjút, amely úgy kezdődött, hogy vége az autópálya fejlesztéseknek és most más irányok jönnek. Azért kezdem ezzel, mert ugye most pont az elmúlt napokban egymást követő két nap történt két olyan tragédia, ahol természetesen ezt tudom, hogy az igazi problémát az emberi felelőtlenség okozta, de mégis a hírekben azért benne volt és látszott az események rekonstruálásából, hogy az utak keskeny mivolta, meg az, hogy eleve kétszer egy sávos úton történt ez a két tragikus baleset, az talán hozzájárult vagy növelte a kockázatokat. Továbbra is úgy tartja, hogy autópályát nem annyira kell már fejleszteni Magyarországon?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Pontosítanék, azt mondtam, hogy a nagyarányú autópálya fejlesztéseknek vége van és úgy folytatódott a gondolat, hogy természetesen a megkezdett beruházásokat, miután több évig tartana ezeknek az áttervezése, ezeket befejezzük, rövid befejező szakaszokat természetesen szinten befejezzük és a kijelentésnek az a része, hogy gyorsforgalmi utak elegendőek azokon a szakaszokon, ahol korábban mondjuk PPP-vel autópályákat akartak építeni, ez ugyanúgy gyors eljutást tesz lehetővé, ugyanúgy kétszer két sávról szólt, viszont jóval olcsóbb forma, mint egy komplett autópályának a megépítése. Ami a közelmúltban történt két balesetet illeti azért annyiban a közlekedésbiztonsági szakembereinket igazolnám ezekben az ügyekben, hogy az egyiknél tudjuk, egy súlyos ittas állapot volt az, ami a balesetnek a fő kiváltó oka volt, a másik esetben pedig egy túlvezetésről volt szó, ahol elaludt a sofőr. Tehát ezek bármilyen autópályát építünk, ezek kivédhetetlen dolgok, mert az emberi tényezőt nem lehet technikai feltételekkel kiváltani.

Mv.: - Ugye azt lehet tudni, hogy a kormány céljai között a vasútfejlesztés az prioritást élvez és folyamatosan, már a választások alatt is a vasút fejlesztésről volt szó. Mennyire reális az, hogy átterelődjön ennek a kamionforgalomnak legalább egy része a vasútra?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Az idei évben is mintegy 650 millió forinttal támogatja a magyar állam a kamionok vasúti szállítását, tehát irányvonatok állnak rendelkezésre, de nyilvánvaló, hogy egyfajta fuvarozói, szállítmányozói szemléletváltásra is szükség van ahhoz, hogy átterelődjön vasútra az áruforgalom. Ez persze elsősorban gazdasági és hogy úgy mondjam piac megfelelési komfortérzés kell hozzá, tehát hogy ugyanazzal a sebességgel jusson el az áru ugyanahhoz a feladóhoz. Tehát ezért kell infrastruktúra oldalról megteremteni a feltételeit, megfelelő sebességű pályák, megfelelő teherbírású vagonokkal. Tehát ha ezeket biztosítjuk, akkor kerülhet technikailag versenyképes helyzetbe a vasút. A másik rész a a költségek kérdése. Ma a vasúti szállításnál pályahasználati díjat kell fizetni a teherforgalomban. Ugyanez adott esetben a közúti infrastruktúra használatnál töredékáron valósul meg. Ha ugyanúgy, mint a környező országok, Ausztriába, Szlovákiába, vagy akár Csehország, Németország kitekintésben vizsgáljuk ezt az ügyet használatarányos útdíjat alkalmaznánk a teherforgalomban és fogunk is alkalmazni, akkor ezzel a vasút versenyhátránya csökkenni fog.

Mv.: - Na most ez viszont egy nagyon izgalmas kérdéskört vet fel, ugye az is egy prioritás, hogy a hazai vállalkozásokat támogatni kell. Keresik-e már annak a módját, hogy hogyan lehet úgy egyenlőbbé tenni a magyar fuvarozókat, hogy az az Uniónak ne jelentsen problémát, ugyanakkor meg azért megadjuk azt a versenyelőnyt, hogy természetesen aki itt fizeti adót, az hadd autózzon már egy kicsit kedvezőbb körülmények között a magyar utakon.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Én azt hiszem, hogy itt a kormányzat már a tavalyi évben lépett, hiszen a közúti árufuvarozóknak az a jellegű kéréseit, hogy mekkora legyen a külföldi napidíj adómentes része, a gázolajból milyen visszatérítéseket kaphatnak a kereskedelmi mennyiségre való tekintettel, ezeket a kormányzat már elöljáróban teljesítette. A másik pedig, hogy a használatarányos útdíjnak a bevezetése az főleg a tranzitvonalakat érinti. Itt pedig versenyhelyzet van. Tehát ma ha kimegy egy magyar fuvarozó külföldre neki fizetnie kell külföldön. Tehát, hogy úgy mondjam a külföldinek is fizetni kell nálunk, akkor csak a versenyegyensúly fog helyreállni és ebben az esetben szerintem az előzetes tárgyalások alapján úgy tűnik, hogy van olyan megoldási csomag, amit el tudnak a közúti árufuvarozóink is fogadni, hiszen nem válik az ő tevékenységük drágábbá, mint a külföldi konkurenciáé.

Mv.: - Erről a csomagról lehet tudni valamit?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - A csomagnak az a része, tehát hogy ez milyen mértékű lesz, milyen utakra terjed ki konkrétabbat azért nem tudok mondani, mivel pont ezeknek az egyeztetése zajlik eddig és, hogy mi lesz majd a végső kormány előterjesztésben azért nem akarok elöljáróba mondani, mert ha más lesz, akkor azt mondják, hogy vagy nem értek hozzá, vagy meg akartam téveszteni ..

Mv.: - Rendben. Akkor beszéljünk úgy, hogy előtte azért kitesszük azt, hogy ha és amennyiben, illetve ezek még tervek, de mégis szakmailag mi tűnik olyannak, amely ad némi lehetőséget arra, hogy forrást teremtsen az utak javításához, illetve hogy eltántorítsa a nehéz kamionokat a kis falvak főútjairól, mert azért az lehetetlenség, hogy most már lassan rosszabb a levegő egy faluban, mint egy városban az átmenő forgalom miatt és ez valószínű, hogy ugyanúgy, ahogy Budapesten gondolkodnak a dugódíj bevezetésén, egyfajta útdíjjal vagy valami olyan típusú szabályozással megoldható lenne.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Hát az útdíj önmagában tehát egyrészt a vasút felé terelheti a nagy tömegű áruforgalmat. Az nonszensz, hogy gabonát adott esetben Olaszországba kamionokkal szállítanak ki. Tehát ha ezt végig gondoljuk, akkor látható, hogy valami nem jó a rendszerben.

Mv.: - És ez már csak amiatt van, hogy a pályahasználatot nem kell megfizetni valós értékén?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Igen. Tehát, hogy ha arányosítani tudjuk a pályahasználatot, akkor rögtön a vasútnak a költségelőnyei is kiütköznek. Lehet, hogy csak egy-két euró adott esetben magyarországi szakaszon a különbség, de ha már azonos, akkor is inkább viszik kamionnal, hiszen háztól házig tudják vinni, de ha ez egy markánsabb különbséggé válik, akkor nyilván, hogy a fuvaroztatók visszaállnak a vasúti szállításra, ahogy korábban is történt, ami részben a magyar vasút problémáit is megoldja, hiszen a vasutat mindig a teherszállítás tartotta el. Ez egy torz szisztéma, ami nálunk van, ugye személyszállításon keresztül finanszírozza az állam a vasúti infrastruktúrát is. Ebből adódik aztán az, hogy azt mondják, hogy rosszul működik a vasút. A gazdasági modell rossz, ami a fuvarozás tekintetében kialakult.

Mv.: - Maradjunk még egy kicsit az utaknál, persze ez a kettő itt ebből a rövid beszélgetésből is kiderül, hogy igen szorosan összefügg, mert ugye az utak minősége is sokkal jobb lehetne, ha az adott területen mondjuk a kamionok nem tennék tönkre, mert azért a nehéz járművek jóval inkább igénybe veszik az utat és ha meg meg kell felelni ezeknek a nehéz teherautóknak, akkor sokkal többe kerül a fejlesztés. Ugye azt mondta, hogy befejezik az autópályákat, illetve ezeket a végső szakaszokat is befejezik. Mikor? Ezek hosszú távú tervek, vagy ugyanabban az ütemben, ahogy ez korábban folyt, befejezik?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Hát ami az autópálya építéseket illeti itt legalább öt-hat év, amikor a gondolattól eljut odáig optimális esetben a dolog, hogy valóban a munkagépek is megjelennek a területen. Tehát itt nem lehet annyira improvizálni és ez egy folyamat. Tehát pont a rajkai útszakasz került a riport elején szóba. Ennek most folyik a tervezése, a négy sávosítása. Három-négy év, mire ebből valami megvalósulhat, tehát mire ott el tudunk odáig jutni, hogy valóban autópálya kösse össze Pozsonyt az M1-sel, de ugyanígy az M70-nél, hogy ha meglennének a források és elindítanánk a tervezést, ugyanilyen átfutási időkkel kellene számolnunk. A másik kérdés, hogy hol szorít a cipő. Tehát folyamatosan monitorozva van az egész ország úthálózata, hol milyen balesetveszélyes szakaszok vannak. Nyilván, hogy ott avatkozunk bele hamarabb, ahol a legnagyobb a probléma. Ez akár a városi körforgalmakra, zebrákra, közúti lámpás átkelőhelyekre, tehát mindenre vonatkozik. Idei évben is volt pályázata a Közlekedés Fejlesztési Koordinációs Központnak több mint 1 milliárd forint értékben, ahol ilyen városi beavatkozásokat végzünk el az önkormányzatok pályázatok alapján és mindegyik ilyen beavatkozásnak gyakorlatilag statisztikailag igazolható a gazdasági megtérülése. Tehát nagyon rövid időn belül. Ugye a baleseteknél például nagyon jelentős károk keletkeznek, ezeket utána mérhetően csökkenteni tudja.

Mv.: - Ugye Budapesten is a parkolás kapcsán előjön, hogy kinek a kezelésében van, meg kinek a tulajdonában van az adott út. A magyarországi úthálózat és ebbe most én belevenném az összes olyan szilárd burkolatú utat, amelyen viszonylagosan komoly forgalom folyik, egésze önökhöz tartozik, vagy igaz erre az egész hálózatra ugyanaz, ami mondjuk Budapestre, hogy a sarokig a fővárosé, onnan a kerületé, azt követően meg mondjuk egy magánterület?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Az országos közúti hálózat és az autópályák tartoznak a Magyar Közút, illetve az Állami Autópálya Kezelőnek a kezelésébe. Ez mintegy 32.000 kilométernyi szakasz, de ha belegondolunk, hogy több mint 130.000 kilométernyi úthálózat van az országban, akkor tudjuk, hogy az önkormányzatoknál jóval nagyobb mennyiség van, ezek részben a belterületi utakból, részben a külterületi, adott esetben mezőgazdasági rendeltetésű utakból ered, de ennek a 31.000 kilométernyi szakasznak a fenntartási költségei is én azt hiszem, hogy évtizedek óta nem kerültek visszapótlásra. Jelenleg az útpénztárba mintegy 80 milliárd forintnyi áll rendelkezésre, ebből 45 milliárd körülbelül a pályamatrica bevételek aránya. Ha be tudjuk vezetni a használatarányos útdíjat, akkor abból gyakorlatilag megduplázható ez a típusú bevétel már első lépcsőben, ha csak a teherforgalomra terjesztjük ki, akkor is. Ez nyilvánvaló, hogy ezt a felújítási kereteket nagyban meg fogja emelni. Egy idő után önfinanszírozóvá válhat a rendszer. Akkor egy tíz év alatt el tudnánk érni azt, hogy egy uniós átlaghoz fel tudnánk zárkózni az utaknak a fenntartásában is. Tehát olyan minőségű útburkolatok lennének, mint adott esetben Ausztriában.

Mv.: - Akkor ezek szerint minden út felújítása valami módon önökhöz tartozik, ha másképp nem, akkor az önkormányzatok pályáznak önökhöz.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Vagy hozzánk, vagy a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséghez, tehát uniós források is nyilván adott esetben a négy-öt számjegyű utak, bár azok a mi kezelésünkben vannak, szintén uniós forrásokból újulnak meg. A belterületi utakra leginkább a hazai források voltak korábban, amelyek rendelkezésre álltak. Ezeket az ismert költségvetési irányszámok miatt, amelyeket tartanunk kell az Unió, Világbank és egyéb elvárások miatt, az utóbbi időben visszaestek. Én abban bízom, az útpénztár összege megemelkedik, akkor gyakorlatilag ezekre a területekre is majd több forrás jut, mert a hazai forrást akkor nem kell az útpénztárnál igénybe venni.

Mv.: - Ez a duplázódás, amit említett és itt aztán lassan már a pályamatrica, illetve úthasználati díjról elkanyarodhatunk, csak azon gondolkodtam, hogy azt mondta, hogy megduplázódhat. Itt számoltak azzal, hogy esetleg forgalomkiesés lesz, vagy pedig Magyarország fekvése miatt megkerülhetetlen? Tehát akár már holnaptól be lehet vezetni bármilyen útdíjat, egy bizonyos százaléka ezeknek a kamionoknak akkor is rajtunk keresztül menne el, ha extrém drága lenne ez az útdíj?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Én azt hiszem, hogy ahogy Ausztriába, Németországba, Csehországba nem esett vissza mérhetően a forgalom, sajnos ettől a lépéstől nem várható, bár ha a magyar árufuvarozói társadalomra gondolunk, akkor nagyon helyes, hiszen munkahelyek veszhetnének el emiatt, de ettől én nem tartok. Ahol esetleg kisebb enyhülés várható, például a 86-os úton nagyon sok észak-déli irányú, adott esetben lengyel, adriai forgalomnál igénybe veszik pont az osztrák hálózatnak a fizetési mértéke miatt, hogy ha nálunk is ez fizetőssé válik, akkor várhatóan valamennyi része visszaterelődik a forgalomnak Ausztriába.

Mv.: - De akkor mi az oka annak, hogy nem lehet ezt szinte azonnal bevezetni, hiszen most már körülöttünk mindenhol bevezették szinte? Tulajdonképpen kárt okozunk magunknak, tehát abban, hogy nő a forgalom és ugyanakkor meg legalább és hát ugye nem beszélünk itt még az egyéb légszennyezéstől kezdve a balesetveszélyen keresztül egy csomó olyan probléma van, amit ez a megnövekedett forgalom okoz és ennek még a töredéke sem folyik be semmiféle díjjal. Ugye azt tudjuk, hogy az az elképzelés, hogy ez majd plusz munkát teremt Magyarországon, itt keresztül gurulnak rajtunk ezek a kamionok, ez már régen megdőlt. Tehát itt semmi nem folyik. Itt még a román kamionos az osztrák áruházba vett szemetet is kidobálja az ablakon. Tehát még csak ettől is nehezedik a probléma, tehát még szemetelnek is. Mi az oka annak, hogy nem lehet ezt szinte azonnal bevezetni?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Egy kicsit a végére azért reflektálnék. Tehát a tranzit jellegnek azért vannak olyan előnyei, hogy logisztikai központok azért épülnek, amelyek munkahelyeket is jelentenek, beruházásokat is hoznak.

R.: - Hát amennyiben meg lehet itt állítani, de az átmenő forgalomnak a 90 %-a az szerintem még esetleg zuhanyozni se áll meg, mert nincs is az autópálya mellett zuhanyzó.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Valóban van ilyen jelenség is, de szerintem előbb vagy utóbb ezeket az előnyöket is ki tudjuk majd hozni a rendszerből. De maga a pályahasználati díjnak a bevezetése az megint csak azt mondom, hogy a közlekedési szokásokat csak hosszú távon tudja átstrukturálni. Tehát hirtelen változások nem várhatók tőle, viszont a bevezetésnek az ütemezését ha megnézzük ezekben a hivatkozott országokban, vagy a lengyelek éppen most kívánják bevezetni, mintegy kétéves folyamatot jelent, mert el kell dönteni azt, hogy milyen rendszer lesz. Általában van a német minta GPS alapú, ahol viszont kiszolgáltatott az adott esetben az ország, hiszen a szolgáltatási díjakat azokat emelhetik, hiszen külföldi kézben van. Vagy lehet ez az úgynevezett mikrohullámú rendszer, ahol a helyi érzékelés van és a helyi központi adatfeldolgozás, ahol viszont ennek a kiépítésének a műszaki ideje, a közbeszereztetésnek a lefolytatása ezek mind-mind időigényes folyamatok. Tesztelni kell a rendszert, mielőtt le kezd igazából üzemelni. Ezért mondom azt, hogy egyik napról a másikra nem lehet bevezetni, hiszen ellenőrzés kell hozzá. Olyan rendszert kell kialakítani, hogy adott esetben az autópályákról a forgalom ne tudjon átzúdulni a még így is túlzsúfolt alsóbb rendű utakra. Tehát azért mondom, ennek a technikai és egyéb feltételeit meg kell teremteni. Én azt hiszem, hogy a tervezés szintjén, tehát a stratégiai tervezés szintjén már tartunk ott, hogy ha eldől az, hogy mekkora hálózaton kell alkalmaznunk, a gépjármű kategóriákra hogyan kell kiterjesztenünk, tehát ha a politikai döntés megszületik, akkor rögtön tudjuk indítani a projektet.

Mv.: - Én egyébként valami olyasmire gondoltam, hogy addig is egyfajta úthasználati díjat, ha már Magyarországon van egyszer egy autópálya matrica kötelezettség a pályákra, a határon automatikusan legyen egy útdíj használat megfizetésére kötelező, hogy ne legyen érdemes, tehát akinek nincs autópálya matricája, az vegyen úthasználati engedélyt, amíg átmegy az országon, hogy ne legyen érdemes lemennie a pályáról neki, csak ha muszáj.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Ez teherforgalomnál létezik, hiszen a főutakon is kell, csak az a probléma, hogy az Unió szerint vagy időarányos, tehát napi, heti, havi, éves matricát lehet alkalmazni, vagy pedig használatarányosat. Most a napi matricát kötelező alkalmazni, tehát nem lehet azt mondani, hogy mindenki egyéves matricát vegyen, mint Svájcba, aki ugye nem az Uniónak a tagja és ezt el tudja rendelni. Ezért a napi matricát, ha biztosítjuk, akkor viszont az eurovignet irányelvben benne van, hogy ennek 11 euró a maximuma. Tehát ennyiért át tud menni. Ha egy nap alatt átér, akkor egynapos matricával átmehet. Ugyanez használatarányos díjnál egy 8-10-szeresébe is kerülhetne a kamionnak.

Mv.: - Hát akkor reméljük, hogy minél előbb ez úgy oldódik meg, hogy egyrészt az itt élőknek az életminősége javulni fog, másrészt ugye a magyar fuvarozók sem járnak rosszabbul. Sőt és akkor ne csak a kamionokat tereljük a vasútra, hanem most a beszédet is. Ugye már itt az elején szó esett arról, hogy a kormány prioritásként kezeli a vasúti közlekedést, illetve annak a fejlesztését. Ugyanakkor meg az látszik, hogy ez infrastrukturális oldalról hihetetlen pénzeket tudna elnyelni és még akkor is nagyon messze lennénk attól, ami mondjuk akár komfortosabbá tehetné az utazást, és nemcsak árban, hanem időben is versenyképessé tenné. Ugye valamelyik nap hallottam egy interjúban egy híradóban, ahol éppen az Intercityt ünnepelték, hogy most pont negyedórával tovább tart az út és lehet hallani, hogy ez a 120 kilométer per órás sebesség a legtöbb vonalon egyre nehezebben elérhető. Sőt, sok helyen a 30 kilométeres megszorítás van életben.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Akkor először a fejlesztésekről beszélnék. Két fő úgynevezett transzeurópai vonal megy át Magyarországon, az egyik a szlovén határtól Záhonyig tart, a másik pedig Hegyeshalomtól Lökösházáig, tehát a román határig. Ezek a vonalak azok, amelyek, hogy úgy mondjam a fejlesztési pénzek zömét kapják az elkövetkezendő években, mintegy 550 milliárd forintnyi fejlesztés valósul meg ezeken a szakaszokon. Ez azt jelenti, hogy 160 kilométeres sebességre képes szakaszok fognak épülni, dupla vágánnyal, elektromos vontatással, biztonság, biztosító berendezésekkel, olyan vezérlő berendezésekkel, amelyek az átjárhatóságot uniós szinten biztosítják, ezeknek természetesen elég magas és kiemelt a költsége. Itt a sajtóban többször megjelennek olyan hírek, hogy túl vannak árazva. Egyszerűen ha ezeket a nyugati normákat tartani akarjuk, akkor olyan gépi technológiákat kell alkalmazni, amelyek nélkül nem lehet teljesíteni ezeket a korridor előírásokat.

Mv.: - És az, hogy Magyarországon mindent, ami mozdítható elvisznek a vasút környékéről, ez mennyivel drágítja meg ezt a fejlesztést? Mert gondolom, hogy ha itt modern gépekkel lesz fölszerelve a pálya, akkor sokkal veszélyesebb lesz ilyen szempontból is.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Nem tudom, hogy ezek a modern berendezések mennyivel piacképesebbek. Persze a fémgyűjtőktől kezdve az összes probléma az adódik. Én azt hiszem, hogy a törvénykezés is az utóbbi időszakban abban az irányban halad, hiszen már a múlt évben jelentős Btk. szigorítások voltak, a bírói gyakorlat is előbb vagy utóbb ezeket le fogja követni, hogy nem éri majd meg ezeket a cselekményeket elkövetni. Van olyan képviselő társam a parlamentben, aki engem már megkeresett, hogy ő ugyanúgy, mint Franciaországban, hogy terror cselekmény kategóriába akarja soroltatni ezeket a tolvajlásokat, ami azért azt jelentené, hogy azok az emberek jó néhány éven keresztül csak rácsokon keresztül nézhetnék a napot és kiszámolhatják, hogy vajon ez jó befektetés volt-e néhány méternyi rézkábelért ilyen cselekményt elkövetni. Tehát bízzunk abban, hogy jó irányba haladunk, morálisan is, nemcsak technikai szinten, ami a vasútnak még egy jó hírt, hogy bejelentsek, tehát ez már többször is elhangzott, hogy ebben a mai időszakban, tehát ezen az uniós pénzügyi cikluson belül mintegy 80 motorvonatnak a beszerzését is tervezzük az elővárosi közlekedési vonalakon, ami sokkal komfortosabb eljutást tesz lehetővé. A menetrendre is, hogy reagáljak, tehát az eljutás időket illetően azért az nagyon nehezen teljesíthető egyidejűleg, hogy mindenhol kérik, hogy álljon meg az Intercity, ugyanakkor legyen gyorsabb. Tehát itt kompromisszumokat kell majd elfogadni, hogy vagy nem áll meg és akkor gyorsabb lesz, vagy megáll, akkor viszont a menetidőt nagyon nehéz számon kérni a vasúttársaságon.

Mv.: - Akkor most tartunk egy rövid szünetet és természetesen a vasúti problémákkal folytatjuk ezt a beszélgetést Völner Pállal, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkárával. Kérem, akkor is tartsanak velünk. (reklám, hírek) Folytatjuk a beszélgetésünket Völner Pállal, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkárával. Itt az első részt a vasút problematikájával fejeztük be, de hát bőven maradt még miről beszélni. Ugye itt a legutolsó mondatok között elhangzott, hogy két nagy vasúti szakasz vagy úgynevezett korridor felújítása, megújulása az várható és erre jelentős pénzeket fordítanak majd, főként uniós forrásból. Mi lesz a többi pályaszakasszal, mert az én előző részben feltett kérdésem, kicsit bonyolultan és hosszasan feltett kérdésemben benne volt az, hogy igazából itt akár lejutni a Balatonra, akár ugye itt a belföldi turizmust folyamatosan propagáljuk, hogy itthon utazzunk, és hogy inkább vonattal utazzunk, hát én nekem most megvolt egymás után két hétvégén is vonattal a Balaton. Hát lehet, hogy inkább, ha nem tudom másképp eljutni, akkor most kihagynám a következő hétvégén, merthogy nem komfortos.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Említettem, hogy az elővárosi közlekedésben, tehát modern motorvonatokat kívánunk beszerezni, de például az IC kocsiknak a felújítása is most indul egy jelentős tételnek, egy 40-50 IC kocsinak a felújítása a közeljövőben, de ezenkívül ami most például pont a balatoni szakaszt is illeti, Budapest és Székesfehérvár között például felújítási munkálatok zajlanak. Tehát nyilván, hogy ez is nehézségeket okoz az utazóközönségnek. Ez pont abba a körbe tartozik, amit az imént említettem, hogy nagy sebességű vasút nagy biztonságú villamos vontatással. Tehát ha ezen túl leszünk, akkor remélem, az előnyei is érzékelhetőek lesznek ezeknek a munkálatoknak. De tervek között szerepel például az esztergomi vonalnak a felújítása, ami szintén, hogy úgy mondjam egy olyan szakasz, ahol gyorsabb eljutást tesz majd lehetővé a fővárosba, mint a túlzsúfolt 10-es közúton. De önmagban nemcsak a modernizáció kérdését vettük elő, hanem szeretnénk olyan tarifarendszert is kialakítani, ami versenyképesebbé teszi a vasutat, hiszen jelenleg egy teljes áru menetjegy adott esetben felérhet egy benzinköltséggel mondjuk egy Siófok-Budapest relációban.

Mv.: - De két embernek mindenképpen.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Két embernek mindenképpen, de nyilván, mert a vasútnál ott az amortizációtól kezdve a pályahasználatig minden megjelenik adott esetben a jegy árában, bár ott is van ennek ellenére állami támogatás, de adott esetben a gépjárműnél az amortizációval nem számol a vezető nyilvánvalóan, hiszen ez így is, úgy is jelentkezik, tehát csak a közvetlen költségeket tekinti. Tehát az összehasonlítás sem mindig kerek, de érzékelhető szinten az van, hogy drága a vasút, hogy ha teljes árú jegyekről beszélünk. Tehát a tarifarendszer, a kedvezményrendszer átalakítása is egyidejűleg le fog zajlani, amit majd az egységes közlekedési holdingtól várunk, amelynek a keretén belül adott esetben pályahasználati díjak csökkentésével, a kedvezményrendszer átalakításával amellett, hogy adott esetben kevesebb kedvezményhez jut az utazóközönség, hiszen jelenleg töredéke fizet teljes árú menetjegyet, de emellett adott esetben csökkentett jegyárak mellett mégis csak kevésbé fájó átalakulásoknak válik az alanyává.

Mv.: - Itt kell előhozzam azt a kellemetlen témát, amiről itt még a beszélgetés előtt, amit csak megemlítettem és azt mondta, hogy hú, ez eléggé érzékeny téma, nevezetesen a szárnyvonalak újraindítása, illetve ezeknek a versenyképessége. Mert ugye pont ezek a pályaszakaszok azok, amelyek hát tényleg mondhatni, hogy marginális érdekeket szolgálnak, hiszen távol van a településtől a pálya, tehát kimenni oda, nem is annyira kényelmes. Az megy ki, akinek vasúti szabadjegye van, meg akinek amúgy is nem kell érte fizetni vagy aki esetleg jóban van a kalauzzal. Ugye erről is hallottunk, hogy bizonyos felmérések alapján négyen utaztak a vonalon, aztán kiderült, hogy 400-an, csak épp a kalauz zsebébe került. Szóval kicsit bonyolultan próbálom feltenni a kérdést, de ezeken az újraindított vonalakon például bebizonyosodott, hogy érdemes volt ez? Tehát valóban annyira szükség volt ezekre a vonalakra és nemcsak néhány embernek tűnt kényelmesebbnek?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Én azt hiszem, hogy ketté kell venni ezt a dolgot. Tehát vannak olyan vonalak, ahol gyakorlatilag nem volt megfelelő alternatíva a buszos közlekedésben és ez a tulajdonképpen ami élteti a térséget itt a fehérgyarmati részekre például, hogy ha gondolunk, ahol szerintem indokolt. Ha végig vesszük ennek a költség oldalait, akkor pont az indokolta a döntést, hogy újraindítottuk ezt a 11 szárnyvonalat, hogy a tervezett 40 milliárd forintos megtakarításnak amit a büdzsébe beállítottunk, a nyomát sem találtuk. Tehát a MÁV-nak ez ugyanúgy hiányként jelentkezett. Ténylegesen ilyen egy-két milliárdos közvetlen üzemanyag költség, adott esetben a szerelvényeknek a felújítási költsége, ami jelentkezhetett, ami megtakarítás volt, ugyanis elbocsájtások nem történtek, tehát bérmegtakarításról nem beszélhetünk. Úgyhogy nem járt akkor a többletköltséggel, ami érzékelhető lenne a MÁV vonatkozásában. Az volt a trükk egyébként ebben a vonat szüneteltetésben, hogy gyakorlatilag nem vették figyelembe, hogy a pályavasút gyakorlatilag az összegnek több mint 90 %-át átvette. Most azzal, hogy maga a személyvonat nem járt, a pályavasút költségei nem csökkentek, hiszen ezeket az összegeket nem ezeken a vonalakon költötték el, hanem a fővonalakon, ahol a kiadások zöme jelentkezik. Tehát ez egy nem járható út volt ilyen értelemben. De nem a valóságtól elrugaszkodva történnek ezek a vonal indítások se, hiszen a korábbi forgalmi adatokat korábban is mérték, ennek alapján születtek meg a döntések, most folyik majd egy felülvizsgálata, hogy mennyire váltotta be a várakozásokat milyen utazó forgalmak vannak. Én azt hiszem, hogy maga a MÁV struktúrája is nagyon merev. Tehát adott esetben teljesen elképzelhetetlen a jelenlegi felállásban mondjuk egy helyi közlekedésben, hogy valaki fölszáll a vonatra a jegyével adott esetben és kilyukasztja. Ezeket technikailag nem lehet kialakítani. Ugyanakkor miért ne közlekedhetne mondjuk egy ilyen kis helyi érdekű vicinális adott esetben kalauz nélkül. Tehát lehet, hogy a kalauz bére több, mint amennyi jegyárbevételt lehet egész hónapban realizálni. Tehát a MÁV is egy kicsit ilyen merev struktúra. Tehát ezt az egész koncepciót át kellene gondolni, hogy nyilvánvalóan ezek nem lesznek sose nagy sebességű vasutak, ha igény mégis van rá, akkor hogyan lehet olyan formában közlekedtetni, hogy ez fenntartható legyen.

Mv.: - És ha már itt említette a közösségi közlekedési holdingot, hol tart most ez a munka? Bár tudom, hogy ez nem elsősorban infrastrukturális kérdés.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - De hozzám tartozik ez is természetesen, mivel közlekedés, tehát ez az ága is megoldandó feladat. Január 1-től ennek a holdingnak működnie kell. A fő elképzelés szerint jelenleg az egész közlekedési cégcsoportot fogná össze, tehát a Volán társaságokat és a MÁV startot és gyakorlatilag ennek a holdingnak lesz a feladata, hogy egységes gazdasági döntések mentén ne versenyezzen önmagával, hanem mindig azt a módot válassza majd a tömegközlekedésbe, a közösségi közlekedésbe, mely a legcélravezetőbb, tehát az utazóközönségeit is legjobban kielégíti, a gazdasági szempontoknak is eleget tesz. Nyilvánvaló, hogy itt majd kompromisszumokra lesz szükség. Én épp a közelmúltban Volán társaságok vezetőinek jeleztem, hogy adott esetben vasúti fővonalak mellett irány járatú buszoknál ne számítsanak állami támogatásra. Hogy ha piaci alapon tudják működtetni, természetesen akkor fizettessék meg az utazóközönséggel, de félig van a vonat azért, mert a busz elviszi adott esetben az utasokat, ez akkor működjön, aki busszal akar menni, az fizessen érte piaci árat.

Mv.: - És akkor tulajdonképpen itt a holding vezetése a MÁV Start vezetőjének a főnöke lesz?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Igen, tehát gyakorlatilag nem a MÁV fog uralkodni a Volán társaságokon vagy a Volán társaság a vasúttársaságon, hanem lesz egy tulajdonképpen egy tulajdonosi szervezet, aminek csak az lesz a dolga, hogy a tömegközlekedést kezelje.

Mv.: - És mekkora megtakarítást vagy várnak-e ettől bármiféle megtakarítást? És itt most nem azon gondolkodom, hogy elvonható megtakarítást, hanem pontosan invesztálható megtakarítást, tehát olyan megtakarítást, ami utána jelentkezhet minőségben, sebességben, bármiben.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Külön választanám a működtetési és a fejlesztési kérdéseket. Amint említettem, hogy tervezzük a vasúttársaságnál motorvonat beszerzéseket, IC felújításokat, de ezek nem a működési költségsoron kell, hogy jelentkezzenek, hiszen ezek 30 évre szóló beruházások. Tehát ha ezt ráterheljük a közlekedési, működési költségekre, akkor abból katasztrofális mutatók jönnének ki.

Mv.: - De hát egyébként elképzelhetetlen az, hogy bármilyen százalékban is javuljon a működésen elért nyereség, vagy ebből valamiféle több bevétel származzon, tehát valamelyest csökkenjenek azok a támogatási igények, amelyek eddig voltak?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - A Széll Kálmán tervben 50 milliárd forint került megfogalmazásra éves szinten, amennyiben a közösségi közlekedésnek ez a bizonyos adósságcsökkentési programhoz hozzá kell járulnia. Erre mondtam, hogy a holdingnak az az egyik feladata, hogy a párhuzamosságok kiszűrésével, kedvezményrendszer átalakításával, az utasszám adott esetben növelésével próbálják meg ezt az összeget előteremteni, de természetesen az 50 milliárd forint, amit említettem pont a vasúttársaságoknál nagyon bezavar a pálya fenntartási kérdéseknek a köre. Itt megpróbálunk egyfajta profiltisztítást végrehajtani, hogy ami a személyi közlekedési költség és bevétel, az majd a holdingnál jelentkezik, ami pedig a pályafenntartásnak a költségeit illeti, azok külön sorra kerüljenek és ahol adott esetben a pályaműködtető része a MÁV-nak az ne is ott legyen. Tehát ez teljesen ..

Mv.: - Na de ez az irányelv, szerintem ennek már rég meg kellett volna történni, hogy ezek a dolgok elváljanak egymástól.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Az irányelvnek inkább az irányítási jogosultságokban voltak elvárásai. Ennek azért a magyar állam eleget tett, mert a pálya kapacitásokat nem a MÁV osztja el, hanem van egy külön cég, amelyik rendelkezik a vonalakról.

Mv.: - De akkor ezek szerint ez nem úgy működik, mint mondjuk kvázi az autópályánál, hogy én használok, akkor fizetek és minden egyes használatért kvázi fizetek, hanem körülbelül ennyiszer használják, akkor ennyi támogatás megy a pályavasútnak, ennyi meg a mondjuk a Startnak?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Nem, jelenleg egységes a MÁV. Ugye van a nagy MÁV Zrt., aminek vannak üzletágai például a MÁV Start, korábban a MÁV Cargo, amit sikeresen eladtak, ugye az egyetlen nyereséges üzletága, vagy van a MÁV Trakció, ami a vonatokat foglalja magába, a vontatási tevékenységet, a gépészet, amelyik javít, de ..

Mv.: - De akkor ezek szerint még nem működnek külön ezek, tehát nem láthatók külön az adott költségek, hanem még mindig egy nagy kusza tömeg.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Nekem egy nagyon nagy problémám, ami a MÁV-nak a működésével kapcsolatban van, hogy ugyanaz, ami a közútnál kimutatható, hogy a közútkezelő gyakorlatilag közszolgáltatási szerződésbe egy tevékenység finanszírozást kapnak, az a MÁV-nál nem így jelenik meg, mert ő nem tudja megmondani, hogy mondjuk egy Kecskemét-Budapest szakaszra a múlt évben mit költött munkabérbe, mit költött pályafelújításra, mit költött gyomirtásra. Tehát nekik ilyen kimutatásuk vagy nincs, vagy nem hajlandók vele előállni, nem tudom. Ugyanez a közútnál száz méterre lebontva tudják, hogy '97-ben nyúltak utoljára hozzá ahhoz a szakaszhoz, mikor kátyúztak.

Mv.: - Bevallom, én azért kérdeztem ezt, ..

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Ezt a rendszert akarjuk bevezetni a vasútnál is.

Mv.: - Arra gondoltam, amikor ugye szó volt erről, hogy szétválasztják a különböző tevékenységeket, hogy ez lenne az értelme.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Igen.

Mv.: - Menjünk egy picit tovább, mert nagyon fogy az időnk és hát egy nagyon fontos kérdésről nem beszélgettünk és ha már közlekedés, akkor egy manapság igen csak, hogy úgy mondjam mostohán kezelt közlekedési mód a vízi közlekedés. Világos, felgyorsult a világ és vízen még a leggyorsabb vízi járművel sem lehet nagyon gyorsan eljutni, tehát ez marad talán inkább a turizmus látványossága, de az elkészülő Duna stratégiába a hajózásnak fontos szerepet szántak, legalábbis úgy tűnik.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Az Unión belül is nagyon fontos téma a belvízi hajózásnak a kérdése. Mi például éppen tartottunk Esztergomba egy nagy sikerű úgynevezett .. konferenciát, Esztergomban. Épp most a tanácsülésen a múlt héten Luxemburgban is téma volt, '13 után ennek a programnak folytatódnia kell. Amiben vannak itt vélemény eltérések azok a teherszállító hajózási társaságok és hát mondjuk adott esetben a környezetvédelmi, turisztikai szempontot előnyben részesítők közötti vélemény eltérések. A hajózási társaságok egy része ugye eljutott odáig, illetve hát konkrétan egyről tudok, hogy akik vízlépcsőket követelnek a Dunára, állandó vízszinteket akarnak kialakítani, ugyanakkor úgy tűnik, hogy erre nincs meg a társadalmi elfogadottság. Tehát nyilvánvaló, hogy ebben a kérdésben elsősorban azt kell figyelembe venni, hogy mit akar az ország lakossága? Tehát ha nem akarnak vízlépcsőket, nem akarnak állandó vízszinteket a Dunán, akkor ehhez kell alkalmazkodniuk gyakorlatilag a hajózási társaságoknak.

Mv.: - De ugye pont ezen a konferencián hangzott el, hogy az a lehetőség, ami rejlik a Dunában, akár áruszállításban, akár személyszállításban az távolról sincs kihasználva és, hogy ebbe óriási potenciál rejlik. Nincs középút? Tehát mondjuk nem lehet ezt, hogy az egyik is megmaradjon, meg a másik is ki legyen elégítve, mert ugyanakkor meg sokan a vízminőség kapcsán is követelnek bizonyos szabályozásokat, tehát és itt folyamszabályozásról beszélek.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Én ezt egy szigorú szakmai vita keretei között szeretném megtartani, tehát hogy ebben ne politikai döntések szülessenek, hiszen itt energetikai szempontok, öntözési és egyéb olyan hasznosítási módok merülnek fel, amelyek nem is a mi szakterületünkhöz tartoznak. Tehát itt az össz-Duna stratégián belül a hajózás az egy nagyon kicsi szegmens. Nyilvánvaló, hogy ..

Mv.: - És egyre kisebb, úgy tűnik.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Én azt hiszem, hogy megállt a csökkenése, hogy ha mondjuk a személyhajózásra gondolunk az az egy, ami úgy tűnik, hogy a turizmuson belül most egy x szintre beállt, de én azt hiszem, hogy akkor lehet például a személyforgalomba is növelni a hajózás arányát, ez egy turisztikai, tehát nem közlekedési mód lesz, tehát adott esetben repülő vagy légi közlekedéssel, személygépkocsi közlekedéssel nem lesz versenyképes turisztikai attrakció lehet akár, csak a Rajna mentén, hogy ha van mire felfűzni, a Duna menti kerékpárút témája, számtalan olyan projekt lehet, amely erősítheti a hajózásnak a szerepét, de önmagában a teherhajózás megint abba a körbe tartozik, hogy közúton szállítunk, vasúton szállítunk, belvízi hajózás lehetőségeit használjuk ki, hogy meg kell érni a dolgoknak odáig, hogy az előnyök jelentkezzenek és fontosabbak legyenek. Hollandiából mondok egy példát, Amszterdamban van azt hiszem az Amstel sörgyárnak vagy a Heineckennek egy nagy sörgyára, rotterdami kikötőbe szállították a sört rendszeresen, viszont ezen az autópályán a forgalmi dugók állandóak és kiszámolták, hogy lassabban jut oda a csatornákon keresztül ugyan a sör, de az egy fix ütemezett szállítást tesz lehetővé és átálltak vízi szállításra. Tehát a piacnak kell ezeket a lehetőségeket felfedezni és élni majd vele. Önmagában egy állami akarat, egy központi gazdasági irányítás nem tud máról hónapra eredményeket elérni. Ösztönözni tudjuk azzal, hogy a szabályzó keretek, a biztonsági feltételek minden mást megteremtünk, de nem kényszeríthetjük a piacot.

Mv.: - Hát igen, csak ugye itt is ott van az a helyzet, mint mondjuk az autópályánál vagy a különböző utaknál, hogy az árértékarány az mindenképpen valamilyen irányba orientál. Tehát, hogy ha olyan minőségű kikötők épülnek arra inkább elindul egyfajta ilyen gondolkodás, hogy ha állandó vízszint van vagy adott esetben lehet számolni azzal, hogy adott folyószakaszon minden évszakban vagy az év nagy részében lehet közlekedni, akkor inkább gondolkodnak rajta. Tehát, hogy ez ilyen tyúk-tojás esete, hogy melyik.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Igen, hadd mondjak egy ellenpéldát, vagy hogy miért pont ilyen tyúk-tojás, a gönyűi kikötő. Mondjuk azt, hogy nagyrészt megépült, több mint 15 milliárd forint szerintem már benne van ebben a beruházásban, évente 200.000 tonna árut forgalmaz. Komáromban van egy rakpart, semmi kikötő jellege nincsen, 400.000 tonnát produkált tavaly adott esetben, egymástól mondjuk 20 kilométerre levő két létesítmény.

Mv.: - Talán ez is egy 20 kilométerre vannak. Tehát ez viszonylag nem annyira távolság olyan szempontból, hogy ha már valaki hajóra pakol valamit, akkor ez a 20 kilométer teljesen mindegy.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Elvihetnék Gönyűbe is, de nyilvánvaló, hogy a szolgáltatási díjak adott esetben, tehát azért mondom, hogy a piacot nem lehet átugrani, tehát nem mindig a műszaki színvonalon múlik. Ott is vannak igények, hogy még mennyit fektessen be a közlekedési tárca ennek a kikötőnek a fejlesztésébe. Én azt mondtam, hogy ha most egyharmadába kész van, mert a mellette levő ilyen területeknek a fejlesztése, közművesítése ennyibe történik, ha az betelt, akkor majd adunk újból a kikötőfejlesztésre pénzt, de az nem működik, hogy 100 hektárt felfejlesztünk a jelenlegi 30 helyett és ugyanúgy üresen fog állni.

Mv.: - Az időnk az szinte elfogyott és egy nagyon fontos témáról legalább érintőlegesen beszéljünk, hiszen most ért véget a magyar uniós elnökség és több olyan téma is volt, ami mindenképpen infrastrukturális kérdéseket is érintett. Hogy értékeli, ez az elmúlt félév ez ilyen szempontból mennyire értékelhető sikernek Magyarország szempontjából vagy akár az ön személyes sikerének?

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Én inkább közlekedési területre koncentrálnék, azt ismerem jobban, miután a miniszterek tanácsülését nekem kellett az elmúlt félévben vezetnem. Valószínű, hogy szerencsénk is volt, mert ennyire nem lehetünk tehetségesek vagy szerencse is kell hozzá, mert lehet, hogy egy-két kudarcnak be kellett volna futnia, hogy a kitűzött célkitűzéseket valamennyit végig tudtuk vinni a jogszabály alkotásnál, akár a belvízi hajózásra gondolunk, vagy a Tengerhajózási Ügynökség feladatbővítése, ami egy kicsit távoli terület nekünk, mint szárazföldi ország, hogy ilyen témákat is jogszabály alkotási szinten végig tudtunk vinni. De hogy olyat is mondjak, ami szorosabban érint bennünket, ahogy említettem a vasúti csomagnak az átdolgozása, aminek gyakorlatilag első olvasatra a parlamentnek át tudtuk küldeni és folytatódik ennek az egységes uniós vasúti térnek a kialakítása. Vagy az eurovignet irányelvnek a módosítása, ahol a parlamenttel sikerült megállapodnunk a végleges formában, pedig teljesen eltérő álláspontok voltak még az év elején, ez a külső költségek, zajterhelés, környezetszennyezés, kibocsájtási értékeknek a használati díjakba történő beépítéséről szól, vagy a kiemelt közlekedési szabálysértéseknek a határon átnyúló .. a biztonsági öv használat, ittas vezetés, gyorshajtás, piros lámpán történő áthaladás esetén, mind-mind olyan terület volt, ahol azért nem látszott előre, hogy ezekben sikerül kompromisszumra jutni és nagyon elkötelezett és nagyon megszállott munkatársak kellettek hozzá, hát a brüsszeli képviseleten akik ezeket a munkacsoportokban végig tudták vinni.

Mv.: - Azt hiszem, hogy még rengeteg dologgal adóson vagyunk, amiről beszélhetnénk, de az időnk az teljesen elfogyott. Én nagyon köszönöm Völner Pálnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkárának, hogy vendégünk volt. Kérem, egy későbbi időpontban folytassuk ezt a beszélgetést.

Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastrukturális területért felelős államtitkára: - Köszönöm szépen.

(Gazdasági Rádió)