Völner Pál az Echo TV Napi Aktuális című műsorában, 2013.04.19.

- A Napi Aktuális vendége ezúttal nem más, mint Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára, jó estét kívánok, üdvözlöm.

Völner Pál, államtitkár, NFM: Jó estét kívánok.

- Országos útfelújításra készül a kormány, kicsit beszéljük meg, hogy ennek mi lesz a pontos menete, és mennyi idő alatt készül el.

- Hát az útfelújítások azok évről évre megismétlődnek, de az idei év az kiemelt jelentőségű, hiszen az Új Széchenyi Terv keretein belül 87 milliárd forintnyi forrást sikerült biztosítanunk a négy és öt számjegyű utaknak a felújítására, ez hatszáz kilométernyi hálózatra lesz majd elegendő, ez az elmúlt évek legnagyobb volumenű útfelújítását jelenti. És reményeink szerint majd a következő években ugyanígy tudjuk folytatni ezt a programot. Hiszen az elmúlt 12 évben a hálózatok leromlása szemmel láthatóan nagymértékűvé vált.

- Melyek a leginkább érintett települések, illetve térségek, ahol ezek az útfelújítások be fognak következni a jövőben?

- Az úgynevezett regionális operatív programok keretében tudtunk ezekre forrást elkülöníteni, ezek általában három megyéből álló térségeket jelentenek, nagyjából arányosan oszlik ez az országban, és a legleromlottabb állapotú utakat választották ki a közútkezelők arra, hogy megújítsuk őket. A Magyar Közút egyébként a projektgazdája ennek a programnak, én az elmúlt évben is úgy tapasztaltam, hogy nagyon eredményesen, gyorsan, hatékonyan hívják le ezeket a forrásokat, ez azt jelenti, hogy például az uniós forrásoknak a biztos, száz százalékos lefedettsége megvan ebben a szegmensben. Jó minőségű … az más kérdés, hogy ha háromszor ennyi forrásunk lenne, akkor azt is sikeresen tudnánk elkölteni.

- Térségeket még nem említett, ezt pótoljuk. Pontosan mely térségek lesznek az érintettek?

- Megyénként van, megyei igazgatóságok vannak, például a közép-dunántúli régióban én a minap indítottam el a Tát, tehát Esztergom és Tatabánya közötti szakaszon, a Tát és Héreg település között csaknem húsz kilométernyi szakasz újul meg, de ugyanúgy Komárom-Esztergom megyében például Nagyigmánd és abban, tehát a megyehatár közötti szakaszok, de ugyanilyen fontos például a közép-magyar régióban éppen a Vecsés-Alsónémedi között majdnem kilenc kilométernyi szakasz, tehát lehetne őket sorolni, csak ezek nagyon kicsi részletekből állnak össze egy ilyen országos akcióprogramban.

- A kormánynak az is a célja, hogy megállítsa a közutak leromlását, de ugye adódik a kérdés, hogy ez egyáltalán megállítható-e. Mert akár egy autópálya-meghosszabbításról beszélünk, akár egy közútjavításról, ugye azt veszi észre a néző, hogy ez megtörténik, majd egy évvel később már toldozzák-foldozzák. Hogyan lehetne ezt kiküszöbölni?

- Itt egy kicsit megvédeném a dolgokat, tehát az autópályákon, az idei évben például az M3-ason tapasztalhattunk kátyúsodást, ami hál istennek nem jellemző az autópálya-szakaszokra, de az a rész az 12 évvel ezelőtt került átadásra, sajnos a forráshiányok miatt a felújításokra az előző időszakban nem került sor, sőt, az előző kormányok erőltették a fejlesztéseket, és pontosan a karbantartásoknak a rovására. Most egy kicsit kényszerhelyzetben is vagyunk, hiszen a költségvetési hiánycél tartása, az államadósság mértékének a megfogása miatt szűkösebbek a hazai források, okosan kell az uniós forrásokat felhasználnunk, és olyan megújítási programokat kell alkalmaznunk, mint például a 11-es nagy télre követően a nagyfelületű útburkolat javítások voltak,  amikor ugyanígy széthullottak az utak sajnos a kemény tél miatt.  De akkor a Magyar Közút sikeresen több mint ezer kilométernyi hálózatot rendbe hozott a legkritikusabb helyeken.  Reméljük, az ideiben ugyanilyen hatékonyan, normális megújítás, karbantartás keretében utol tudjuk érni magunkat.  Ez persze nem mentesít bennünket az alól, hogy ezt a megújítási programot, amit elkezdtünk ezt folyamatosan folytatni kell. 

- Hát úgy legyen.  Kicsit beszéljünk most a Budapestet elkerülő V0-ás tehervasúti gyűrű kiépítéséről is.  Azt már tudhatjuk az elmúlt időszak eseményeiből, hogy ez egy kínai hitelből fog megvalósulni.  Azt mondják, hogy ez nagyban elősegíti majd, hogy valóban egy tranzitországgá váljon Magyarország, viszont mások kritikaként már megfogalmazták, hogy igazából ez egy felesleges beruházás,  ez csak az államadósságot növeli, ugye ez az LMP véleménye volt.  Mi a helyzet ezzel?

- Hát mint mindennek, kétfajta megközelítése van.  Az látható, hogy az Európai Unión belül is kiemelten kezelik az úgynevezett transzeurópai teherfolyosóknak a kérdését.  Gyakorlatilag Budapesten keresztül jelenleg két ilyen teherfolyosó halad át, az egyik az a Hegyeshalom-Lőkösháza, tehát a osztrák és a román határ közötti tehervonal,  a másik pedig a szlovén határ és Záhonyt összekötő vonal.  Az a probléma, hogy Budapest áteresztőképessége pont a személyközlekedés miatt is eléggé lassú.  Ha egy ilyen elkerülő teherfolyosó megvalósul, akkor akadályoztatás nélkül tud az egész országon áthaladni mindkét irányú fő teherforgalom.  Ez hívta életre azt, hogy ha ezt a fejlesztést előrehoznánk, akkor gyakorlatilag az elővárosi közlekedést is biztosabbá tudnánk tenni és fel tudnánk gyorsítani Budapesten.

- Ez mindenféleképpen azt indokolja, hogy egy zöldmezős beruházás jöjjön létre, vagy ahogy például az LMP érvelt, meg lehetett volna ezt oldani úgy is, hogy a már meglévő vonalakat újítják fel és hosszabbítják meg.

- A már meglévő vonalak felújítása az folyamatosan zajlik, tehát lehet hogy az LMP képviselőinek a figyelmét elkerülte az a tény, hogy az elmúlt tíz évben is történtek ilyenek.  Jelenleg is jelentős beruházások zajlanak.  Utalhatnék arra, hogy Székesfehérvár és Budapest között 160 kilométeres lesz a pálya teljes szakaszon rövidesen.  Esztergom és Budapest között most zajlik egy száz kilométeres sebességű pályának a megépítése.  De mindez ha egy ilyen dugóba szalad bele, akkor gyakorlatilag nem tudjuk az előnyeit élvezni a most zajló beruházásoknak sem.

- Legfontosabb kérdés pedig, hogy mikorra élvezhetjük az előnyeit?  Azt mondták, hogyha minden jól megy, akkor 2014 tavaszán elkezdődhet az építkezés.

- Ez a legkorábbi időpont, amíg ez lehetséges.  Nyilvánvaló, hogy a szükséges pénzügyi szerződéseket a vonatkozó együttműködésnek a formáit azt addigra formába kell önteni.  És valóban, a MÁV ambíciói szerint '14 tavaszán elindulhatnának ezek a munkák és egy három éves kivitelezési időben gondolkodnak.  Ez egy nagyon feszített ütem, ez egy nagy feladat lesz. 

- Hogyha most a költségek megtérüléséről beszélünk, akkor készítettek-e már előzetes kalkulációt, hogy ez nagyjából mikorra térülne majd meg?

- Én feltenném azt a kérdést a kritikusoknak, hogy mutassanak olyan nagy volumenű infrastrukturális beruházást a világon, ahol üzleti alapon térülnek meg ezek a beruházások rövid idővel,  mert akkor valószínűleg nem mindenhol az állam végezné ezeket az infrastruktúra-beruházásokat, hanem akkor magántársaságok.  Nálunk is vannak magántársaságok, látható az autópályáknál, azoknak viszont az állam kőkeményen fizet.  Az 5-ös, 6-os autópályán most évente több mint száz milliárd forintot fizetünk ki, ez egy húsz évet meghaladó időtartam.  Ha valaki erről nekem bebizonyítja, hogy ez megtérül úgy üzleti alapon, ahogy ők most ezt emlegetik, akkor arra a bevezetésre nagyon kíváncsi leszek.  Ezeknél biztosan nem rosszabb üzlet ez a teherfolyosó sem.

- Még egy nagyon rövid kérdés a végére.  Nagyon sokan a szakemberek közül azt mondják, hogy ez a mostani beruházás a magyar közlekedés logisztikájának a kitörési pontja lehet.  Valóban így van?

- Én nagyon reménykedem benne és titokban, tehát ha egyfajta kínai selyemútként, annak a megújulásaként szerepelhetne, hogy itt egy gyors áteresztőképességű szakasz van,  akár Törökország irányából, akár Záhony térségéből erre jönnének a keleti folyosónak az árui, az nagyon nagyot segítene egyrészt a logisztikai helyzetünkön.  Munkahelyeket generálna és hát jelentősen növelné a pályavasútnak a MÁV-nál a bevételét. 

- Reméljük, hogy így is lesz, köszönjük, hogy itt volt.

- Köszönöm, hogy itt lehettem.

(Echo TV)