Völner Pál a Hír TV Kontraszt című műsorában nyilatkozott 2013. január 20-án.

- A stúdióban köszöntöm Völner Pál, közlekedési államtitkárt, jó estét kívánok!
Völner Pál, államtitkár, NFM: Jó estét kívánok!

- Kezdjük az M3-as az új szakasz most ideiglenesen átadták. Miért ideiglenesen és mért csúszott az átadás, mit lehet erről tudni?

Völner Pál: Az átadásra azért volt szükség, mert van egy 33 kilométeres útszakasz, ami használható az utazóközönség számára, végleges engedélyt nem kaphat, mert a Nagykálló mellett levő csomópontnál a középső kétszer két sáv az még nem került megfelelő módon kialakításra, egy néhány száz méteres szakaszon, de a mentesítő sávok segítségével mégis használható az út. Áprilisban lett volna egyébként a végleges átadó, de a mostani időjárási viszonyok között is sokkal szerencsésebb, hogy ha biztonságos autópályán tudnak azonos szakaszon utazók is haladni,  ezért született az a döntés, hogy minél hamarabb át kellene adni ezt az útszakaszt, és hát a hátra levő munkálatokat azokat pedig a hátra levő néhány hónapban kell majd elvégezni.

- Igen, többek között az időjárási viszonyokra és az régészeti feltárásokra is hivatkoztak, hogy emiatt csúszott az átadás. De ilyenkor ki viseli mondjuk az anyagi következményét annak, hogy később kerül átadásra ez a szakasz, hogy van-e kötbér ebben az esetben?

Völner Pál: Egy régészeti feltárásnál nehéz a kivitelezőt arra kötelezni, hogy ennek okán ő fizessen bármilyen kötbért vagy késedelmi, meg ebből eredő kárt, mert nem tehet arról, hogy milyen régészeti leletek vannak, a régészeti hatóságok milyen feltárást írnak elő, de utalhatok a környezetvédelmi szempontokra, tehát ezeken nem lehet úgy szerződésbe foglalni, hogy ez az árat úgy befolyásolja, hogy a kivitelező terhére essen.

- Egyébként azt ön tudja, hogy milyen leleteket találtak ott, hogy mit találtak vagy mi miatt csúszott?

Völner Pál: Nem jártam be a helyszínt abból a szempontból, hogy milyen régészeti leletek vannak, magán az útszakaszon természetesen végigmentem és megállapítottam, hogy használható és tényleg az arra utazók rögtön birtokba vették.

- Az ilyen beruházások esetén az uniós pénzek lehívását nem akadályozza, vagy nem veszélyezteti, hogyha csúszik a határidő?

Völner Pál: A határidő csúszásnak abban az értelemben van jelentősége, hogy a végső elszámolási határidő, a projektnek a lezárása nem csúszhat ki ebből a bizonyos 2015. december 31-ei időpontból. Tehát a megkezdett projektek, amelyek például idén indulnak, azoknak az elszámolására is ez az időszak még hátra áll, a rendelkezésre áll.

- Ha már uniós beruházások, itt van a fővárosban a 4-es metró, amelynek kapcsán, vagy többek között annak kapcsán is fölmerült a dugódíj lehetősége, mikortól lesz dugódíj, lesz-e egyáltalán?

Völner Pál: A tavalyi évben volt a parlament előtt egy ilyen tervezet, éppen korábbi alkotmánybírósági döntés miatt került levételre ennek a szabályozásnak az elfogadása. Tehát mindazon szempontokat majd be kell építeni, hogy ha ilyen tervezet ismét az Országgyűlés elé kerül, az az akkori alkotmánybírósági határozat tartalmazott éppen a parkolási rendszer kialakításánál. Szerintem kellő előkészítés kell, és hát figyelembe kell venni azokat a véghatáridőket is, amely a metrószerződésben foglaltaknak, tehát amit még az előző városvezetés írt alá Demszky Gábor főpolgármester úrral. És a másik, ami az utazóközönség számára meg kell teremteni azokat a parkolási alternatívákat, amelyek mentesítik őket a dugódíj megfizetése alól.

- Akkor ezt elvileg nem vetették el, tehát terveznek ilyet.

Völner Pál: A fővárosnak van egy ilyen kötelezettsége, tehát nyilván ha a véghatáridők elérkeznek, akkor valamilyen formában erre vissza kell térni, de jelenleg nem sürget bennünket az idő, tehát nincs konkrét felvetés, a szakemberek nyilván dolgoznak azon, hogyha majd ismét terítékre kerül, akkor egy olyan formában javaslatot kapjon a törvényhozás, hogy az mind az európai normáknak, alkotmánybírósági elvárásnak és mindenféle kritériumnak megfeleljen.

- Autópálya építésről, átadásról beszéltünk, beszéljünk a közút fejlesztésről is, merthogy a két számjegyű utak járhatatlanok, kátyúsak országszerte. Erre mennyi pénz van, hány kilométer felújítására van pénz? Mi a terv a jövőben ezzel?

Völner Pál: Legkonkrétabban talán a négy-öt számjegyű utakról tudnék beszélni, ezek az alárendelt utaknak egy hetven százalékát jelentik országszerte. Itt a 2012-13-as két évre elosztva több mint százmilliárd forintot sikerült átcsoportosítani és biztosítani, ebből 1300 kilométernyi útszakasz újul meg, ebből 400 kilométer tavaly el is készült. De a tervek, engedélyek, közbeszerzés rendelkezésre áll, tehát a fennmaradó része is az idei, 2013-as évben zárulni fog. Ami az egy-kettő-három számjegyű utaknak a megújítását jelenti, ez főleg a 11,5 tonnás megerősítést jelenti, tehát, hogy a teherforgalomra tartósan alkalmas legyen. Itt az úgynevezett KÖZOP programokon belül levő források biztosítanak fedezetet. Ennek a listának a végső eldöntése rövidesen a kormány elé kerül. Először a meglévő főútvonalakon, például a 86-oson jelent felújítási szakaszokat, most zárult ott is egy közbeszerzés. Vagy szerepelt a listán az 55-ös főút, ez a Szegedtől Baja felé vezető útnak a megújítása. De számtalan, 471-es, tehát sorolhatnám a számokat, az ott élők azok tudják, hogy melyekről beszélek. Itt csak a forrásoknak a szűkössége szab gátat úgymond a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek, hogy melyeket fogja felújítani. Ezek sikeres projektek és ezeket továbbra is folytatjuk.

- Jelenleg is hazánkban van az IMF-delegáció. A 2008-as IMF-hitel felvétele kapcsán ugye vizsgálják a magyar gazdaság állapotát és az azóta megvalósult intézkedéseket. Ugye akkor, pontosabban a 2009-es hitelfelvétel kapcsán volt a Bajnai-kormánynak egy vállalása, hogy nyolcvanmilliárdos szűkítést vagy forráselvonást hajt végre a közösségi közlekedés szektorában. Ez megtörtént, de hol tart a MÁV szerkezeti átalakítása? Mert, hogy ez is az egyik IMF kívánalom volt, illetve a Volán-társaságoknál is rászorulna a strukturális reformra ez a terület.

Völner Pál: Hát a vállalások megtörténtek, az eredményt hozó intézkedések azok elmaradtak annak idején, amikor ezt a szerződést aláírták. Tehát látszatintézkedések történtek, hogy a költségvetéstől kihúzták azokat a számokat, amelyek azokon a sorokon szerepeltek. Ezért is mondtuk azt 2010-ben, hogy szeptemberig volt finanszírozva a költségvetés, mert ezek az ágazatok akkor bedőltek volna, hogyha nem kaptak volna pótlólagos forrásokat. Tehát más úton kellett elindulni, tehát a lehetőségekhez kellett igazítani az átalakítások ütemét. Látható már most is, hogy például a MÁV-START, a személyszállítási üzletága a MÁV-nak megkapta azokat a működését segítő cégeket, a MÁV-Trakciót, amely a vontatást végzi, vagy éppen a MÁV-Gépészetet, ahol a javítási munkálatok folynak. Egy cégcsoporton belül hatékonyabban tudják ezeket a munkákat folytatni. De ide sorolom a Volán-társaságoknak - ez a hét regionális Volánnak - a kialakítását, ami az idei évben már remélhetőleg meghozza azokat az eredményeket, amelyeket a szervezeti struktúrával ki lehet hozni. És a tavalyi évben jelentős menetrendi változások voltak, a párhuzamosságok egy részét sikerült kiszűrni, a vasútnak úgymond a versenyhátrányát ár-harmonizációs törekvésekkel sikerült csökkenteni. Ezek apró és hosszú munkát jelentenek. Tehát, aki azt hiszi, hogy ezt egy tollvonással meg lehet oldani, anélkül, hogy az utazóközönség érdekei sérülnének, az téved. Tehát ehhez még sokat kell dolgozni, de már most is vannak eredményeink.

- Igen, mindjárt beszélünk a párhuzamosságok megszüntetéséről és a Volán-társaságokról vagy a holdingokról is. De a MÁV kapcsán ön is rögtön kapásból három MÁV céget említett. Ugye földarabolták ezt a hatalmas állami vállalatot, hát nem tudom, hogy száz vagy hetven kis cégre, de rengeteg volt. Ezeknek a számát sikerült-e szűkíteni, vagy sikerült-e ésszerűbben összeszervezni?

Völner Pál: A mostani új MÁV vezetésnek ez az egyik feladata. Mint említettem, ennek a három cégnek a közös működtetése már megvalósult. A MÁV-nál is, ott meg mit értünk MÁV cég alatt, ahol többségi MÁV tulajdonban vagy a kisebbség, hiszen az okozza talán a legnagyobb burjánzását ennek a dolognak, hogy rengeteg ilyen cég van még mindig. De ez a szűkítési folyamat ez elindult. Elindult az ingatlanoknak a rendbetétele, leválogatja a MÁV, hogy mi az, ami a működéséhez ténylegesen szükséges ingatlan, mi az, ami csakúgy ott van nála. Tehát, ami tényleges hasznot nem hoz, sportingatlanokat, sorolhatnám, amelyeknek az átadása az önkormányzatok felé már megkezdődött, sportegyesületek felé. Tehát hogy azokat a tevékenységeket leválasszák, amelyek nem a profilhoz tartoznak. Szerintem itt egyedül a banki fedezetek kérdése - hiszen egy nagy adósságállománya van a MÁV-nak - az az, ami lassítja ezt a folyamatot. De szerintem itt is már vannak eredmények és a folyamat az gyorsul.

- Volán-társaságok, hát hogy ha analógiát keresek a MÁV és a Volán között, akkor a Volán esetében mondjuk volt 24 kiskirály. És akkor ezt most hat holding vagy hat regionális nagyobb vállalat fogja átvenni ezt a területet vagy ezt a helyet. Miért nem sikerült eddig felépíteni a rendszert? És ha most ez a hat holding vagy ez a hat nagy Volán-társaság fog működni, akkor egyszerűbb lesz mondjuk a közbeszerzés vagy mi az, amely területen majd mutatkozik ennek a pozitív hatása?

Völner Pál: Hát a közös irányításnak számtalan kedvező hatása lehet, hiszen nem kell annyi irányítási szint, nem kell annyi vezérigazgató, a javító bázisok sokkal jobban tudnak működni, a járműpark egységesebb lesz. Ha nagyobb flottával rendelkezik egy ilyen regionális cég, összességében a Volán busszal együtt hétről beszélhetünk. Akkor ez azt jelenti, hogy a kieső járatoknak a pótlása, a tartalékok képzése mind-mind gazdaságosabb lehet. Tehát önmagában már ez az üzemi méret nagyság, amit kialakíttatunk, ezeket az előnyöket hozza.  És azért nem egy nagy Volán trösztöt hoztunk létre országosan, mert ott meg lehet, hogy éppen a méretek miatt ezek az előnyök nem tudtak volna érvényesülni, hiszen a döntések nagyon messze kerültek volna a feladatvégzéstől.

- És lesz átjárhatóság állami és állami cég között?  Tehát akkor most nem hat kiskirályról lesz szó, akik szintén mondjuk területi szinten nem tudnak besegíteni egymásnak? Gondolok itt egy egész profán esetre, hogy ha mondjuk Eger környékén lerobban egy busz és ez éppen a Volán, a budapesti Volán távolsági járata,  akkor mondjuk akkor az Agro Volán szervizelésben sem, vagy az elvontatásban se segített be eddig, ugye, mert hogy két külön cégről volt szó. Változnak mondjuk ezek a szituációk?

Völner Pál: Azért ennél talán kedvezőbb volt a helyzet, hiszen a szakmai együttműködés az korábban is létezett. És van a Volán Egyesülés, ahol szintén ezek a cégek a stratégiai dolgokat is tudták egyeztetni. Én azt hiszem inkább arról lesz szó, hogy azon a területen, ezek a hatékonysági mutatók még jobban kijönnek. De a közös tulajdonlás, hiszen az MNV Zrt. gyakorolja a tulajdonosi jogokat és nagyon intenzív közös munka folyik jelenleg is, hiszen biztosítja azt, hogy a cégeknek a külső együttműködése is még jobban javulni fog.

- Egy nagyon rövid kérdést engedjen meg még a végén. Szó volt a közösségi közlekedés tarifarendszerének átalakításáról is, a kedvezmények szűkítéséről. Ez is IMF kívánalom volt. Most hogy gyakorlatilag stagnálnak vagy felfüggesztették az IMF tárgyalásokat, akkor nem lesz a kedvezmények rendszerének sem az átalakítása?

Völner Pál: A kedvezmények rendszere az egy nagyon összetett problémakört jelent és tudjuk, hogy valóban volt rajtunk egy ilyen külső nyomás, ami sürgette volna a rendszernek az átalakítását. Én azt hiszem, hogy most, amikor gazdaságilag felívelő szakaszban volt az ország, egy elhamarkodott lépés lett volna azonnal bevezetni. Én úgy hiszem itt az érdekképviseleti szervezetekkel, az oktatási rendszernek a résztvevőivel, tehát ezt mindenkivel egyeztetni kell, mielőtt tényleg komoly lépések történnének majd. Szakmai anyagok azok készültek, tehát mintaanyag az lesz, de én gyors döntéseket ezeken a területeken én nem várok.

- Völner Pál, köszönöm a beszélgetést!

Völner Pál: Köszönöm a lehetőséget!

(Hír TV)