Interjú Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkárral a Hírt Tv Rájátszás című műsorában. (2012. november 21.)
Mv: Szóval mi megy, mi marad a közösségi kedvezményekből? Völner Pál államtitkárral indítjuk a mai Rájátszást. Jó estét kívánok, üdvözlöm.
Völner Pál, államtitkár, NFM: Jó estét kívánok!
Mv: 38 van jelenleg, valóban a jövőben négyet tervez meghagyni a kormány?
Völner Pál: A kormány előtt még nem is volt ez a tervezet, amiről beszélünk.
Mv: Pedig itt már kész tényekként kezelik bizonyos sajtóorgánumok az ön kijelentéseit.
Völner Pál: Szerintem nem olvasták el figyelmesen, hogy mit mondtam, vagy nem jól hallották, vagy pedig szerettek volna egy kis hírt kavarni a dolog körül. Kicsit uborkaszezon van.
Mv: Hát mi meg az igazságot szeretnénk, úgyhogy meghívtuk. Szóval?
Völner Pál: Köszönöm. Van egy szakmai anyag, ami arról szól, hogy hogyan alakítjuk át a közösségi közlekedést. Erről beszéltünk egy interjúban, hogy ennek a menetrendi része, a cégek szervezet-átalakítási része elkezdődött, és a kedvezményrendszer az, ami nem kezdődött el. Úgyhogy ezért (...)
Mv: Viszont ebből lett aztán jó nagy hír. Tehát valóban négy marad?
Völner Pál: Jelenleg így marad, már csak azért is így marad, mert az IMF-fel folytatott tárgyalásoknak része a közösségi közlekedés átalakítása, erre még az előző kormány vállalt kötelezettséget. És mindaddig, amíg ez a megállapodás nem körvonalazódik, nem ér a végére, addig nincsenek meg azok a keretek, ami mentén az átalakítást le tudnánk folytatni.
Mv: És mi a számításuk alapján, hogy ha ennyire képlékeny még ez az egész, akkor milyen számítások alapján juttottak el a húszmilliárdos spórolásig? Tehát hogy ha valóban a nyugdíjas kedvezmények, a rokkant kedvezmények, a diákkedvezmények, illetve a hat év alatti ingyenesség marad a 38-ból ez a négy, akkor, ugye ha azt nézzük, éppen ez teszi ki a kedvezmények legnagyobb részét. Hol lesz itt húszmilliárdos spórolás?
Völner Pál: Különböző számítások vannak, hogy milyen csoportok veszik igénybe a közösségi közlekedés szolgáltatásait.
Ha a megmaradó csoportoknak a kedvezményei érintetlenül maradnak, akkor is lehet egy számítást végezni arra, hogy még az üzleti kedvezmények megadása mellett is körülbelül ekkora különbözet kijöhet.
Csak egy számot hadd mondjak: a közösségi közlekedés évente körülbelül 550 milliárd forintból működik. Emellett ha úgy vesszük, hogy húszmilliárd forinttal több jön be a bevételekből, akkor látható, hogy ez nem akkora szám, ami felborítaná a rendszert, vagy alapjaiban változást idézne elő.
Mv: Mindaz, amiről most beszélünk - itt természetesen most csak a kedvezményekre gondolok - az IMF-fel és az Európai Unióval folytatott és folytatandó tárgyalásaink végkimenetelének az eredménye lesz? Tehát hogy ha mondjuk soha nem lesz IMF-megállapodás, akkor marad minden a régiben és akkor egyáltalán nem lesz megszüntetés?
Völner Pál: Én nem ezt mondtam, tehát az IMF-fel ha megállapodunk, nyilván akkor ez része, nem térhetünk el attól a megállapodástól.
Ha úgy lenne, hogy nem lenne IMF-megállapodás, de jelenleg folynak a tárgyalások, de hát én ebben nem vagyok illetékes, hogy bármit is nyilatkozzak, akkor is nyilván a kedvezményrendszer átalakítása megtörténne, csak lehet, hogy egy sokkal enyhébb formában.
Tehát azt azért látni kell, hogy a nyomás az nem belülről ered elsősorban, hanem mindig kívülről jön.
Mv: Akkor itt nem a kormány döntésén múlik ez, tehát nem a kormány szempontjából beszélgetünk most erről elsősorban, hanem az IMF és az Európai Unió kívánalmai szempontjából?
Völner Pál: Vannak olyan lépések, amelyeket ehhez a hitelhez kötnek, többek között ebbe beletartozik a közösségi közlekedés átalakítása, és ezen belül a kedvezményrendszer. Mi nyilván, hogy minél kevésbé akarunk beavatkozni ebbe a rendszerbe, de a tárgyalásoknak lehet egy olyan stádiuma, ahol ez a négy alapvető kedvezmény maradna csak meg.
Amihez viszont ragaszkodunk mindenképp.
Mv: Viszont ettől még jó messze vagyunk. Hiszen a tárgyalások érdemben ugye egyelőre nem folytatódnak. Van itt még egy kategóriája a kedvezményeknek, amiről államtitkár úrral is többször beszélgettünk már, ez pedig a nagycsaládosok kedvezménye.
Ez marad, változik, változott? Nagyon keveset hallani erről.
Völner Pál: Most a változásoknál, amikor a négy alapvető kedvezményről beszélünk, akkor azt jelenti, hogy jogszabályban garantált kedvezményről beszélnünk, amikor az egyéb kedvezményekről, és azt mondjuk, hogy üzletpolitikai kedvezmény, ez akkor a szállító cégeknek a hatáskörébe kerül át. De ők az állammal, a minisztériummal, mint megrendelővel folyamatosan tartják a kapcsolatot, tehát az ilyen frekventált területek, vagy a támogatandó területek, mint a nagycsaládosok kedvezménye, nyilvánvaló, hogy üzletpolitikai formában tovább él.
Mv: Az mit jelent pontosan - mert szerintem ide tartozik -, hogy a többi megszüntetendő kedvezmény üzleti alapon a társaságokhoz kerülnek ki?
Tehát ez azt jelenti, hogy a Volánnak, illetve bizonyos esetekben a MÁV-nak kellene ezt kigazdálkodnia, ezt így értik?
Völner Pál: Úgy, hogy ezek közül, amelyeket fenn kíván tartani a társaság, mert azt mondja, azt mondja, ha teljes árú lenne a menetjegy, akkor eltűnne az utazóközönség a járatokról.
Nyilvánvaló, hogy akkor üzletpolitikai szempontok alapján a kedvezmények megadása is jobb lehet, vagy éppen egy köztes megoldás a korábbi kedvezmények fenntartása és a teljes ár között találnak egy olyan üzletpolitikai kedvezményt, ami az optimumot hozhatja ki a rendszerből.
Mv: Tervezik-e a jövőben szigorúbban ellenőrizni a kedvezmények igénybevételét? És itt most visszakanyarodnék egy gondolat erejéig a nagy családosok kedvezményéhez, amivel gyakorlatilag már ott tartottunk, hogy az egész buszmegálló felszállhatott a kedvezményt igénybe véve, ha azt mondta, hogy én vagyok a nagymama, én meg az unoka, én meg a nagybácsi. Mert a sofőr se tudta ezt ellenőrizni. Tehát ezt ki tudják valahogy küszöbölni?
Völner Pál: Az új személyszállítási törvény megadta a kereteit egy úgynevezett piacfelügyeleti szervezet felállításának, és ha ez a szervezet feláll, akkor ezeket az anomáliákat ki tudja szűrni. Akár a fuvarozó cégek részéről merül fel szabálytalanság, akár az utazó közönség részéről. És ebből lehet annyi többletbevétel, ami bőven fedezi a szervezet fenntartási költségeit, hogy megelőzzem a következő kérdést.
Mv: Nagyon jól ismeri ezek szerint a logikámat államtitkár úr, mert pontosan ezt kérdeztem volna, hogy ez megint mennyibe fog kerülni egy ilyen ellenőrző szerv felállítása és milyen pénzből fogják ezt finanszírozni?
Völner Pál: Amint említettem 550 milliárdos piacról beszélünk. Ez két-háromszázmillió forintos működési költséget jelentene, tehát gyakorlatilag a rendszer működtetési költségei mellett egy apróbb pénz is sokkal több hozadéka lenne.
Mv: Akár az új kedvezményrendszer által, tehát amikor arról beszélünk, hogy bizonyos összegeket a MÁV-nak, a Volán társaságnak kell majd kigazdálkodnia, elképzelhető, hogy nőni fognak a közösségi közlekedésben az árak? Tehát itt a fogyasztói árra gondolok.
Völner Pál: Itt, hogy kigazdálkodni ez most úgy értendő, hogy az elérhető többletbevétel terhére...
Mv: Így van.
Völner Pál: ...adnak-e engedményt? Tehát nem az eddigi költségeik közül kell ezt kigazdálkodniuk, hanem hogy nem ötvenmilliárddal többet szednek be, hanem húszmilliárddal többet. Tehát az ablak az megnyílik, ugyanakkor a kedvezményrendszer az üzletpolitika keretében részben fennmaradt.
Mv: Tehát akkor jegyáremelés emiatt nem lesz - ha jól értem?
Völner Pál: Emiatt nem lesz, természetesen, mint minden rendszerben láthatjuk, hogy vannak korrekciók.
A BKV-nál is most került sor egy tarifarendezésre annak keretében, hogy mondták, hogy egy inflációkövető. Tehát ezeket soha nem lehet kizárni, hiszen ha befagy egy rendszer, akkor gyakorlatilag a végén működésképtelenné válik.
Mv: Volt már szó korábban is az egységes elektronikus jegy- és bérletrendszer kialakításáról. Itt ugye a Volán, a MÁV illetve a BKV jegyeire, bérleteire gondolok. Ez most hol tart? Ez mikor tud majd elindulni és mibe fog kerülni?
Völner Pál: Meg kell keresnünk a forrását is természetesen ennek a rendszer kialakításának. És azért kell egységesen kezelni, hogy ugyanazon az informatikai bázison épüljön ki, tehát kommunikáljanak egymással a különböző cégek rendszere és meglegyen az átjárhatóság.
Ennek a szakmai előkészítése az természetesen zajlik, csak amíg a konkrét forrást nem találjuk meg, hogy ezt most piaci alapon fogjuk finanszírozni, uniós forrásból tudjuk finanszírozni, ami a '13 végéig rendelkezésre álló forrásokban már nincs meg.
Addig nem tudunk dönteni a céldátumokról.
Mv: Hogyha már itt az uniós forrásokról beszélünk, itt azért arra kérem, álljunk meg egy pillanatra. Éppen holnap, holnapután kellene, hogy Brüsszelben döntés szülessen az Európai Unió következő költségvetési ciklusának számairól.
Hogyha minden a jelenlegi tervezet szerint alakul, akkor Magyarország nem fog jól járni, hiszen mínusz harminc százalékról indul majd Orbán Viktor. Vagy hát ez lesz ugye a tárgyalási alap, harminc százalékkal kevesebb lesz a kohéziós források mértéke.
Ez által kevesebb jut fejlesztésre, azon belül nyilván közlekedésfejlesztésre is. Milyen helyzetbe kerül az ágazat?
Völner Pál: Ha visszatekintünk, 2007-ben is tudni lehetett, hogy a 2014-től induló ciklusban kevesebb forráshoz jut az ország.
Mv: De nem ennyivel!?
Völner Pál: Itt vita tárgya, hogy mennyivel jut kevesebb vagy azok a pénzeszközök, amelyek például közlekedési ágazatnál vannak, bizonyos része, például a kohéziós pénzek egy része, az bekerül-e egy központi alapba, amiben csak pályázni lehet.
Ez mintegy egymilliárd eurónyi veszteséget jelentene Magyarországnak. Vagy pedig sikerül elérnünk azt, hogy továbbra is tagállami hatáskörben marad ezeknek a pénzeknek a lehívása.
Mv: De itt például milyen fejlesztéseket kellene leállítani, vagy elve milyen eltervezett fejlesztésekbe bele se tud fogni a kormány?
Most itt nem csupán a kötött pályára, de például a közúti fejlesztésekre is gondolok. Körgyűrűkre.
Völner Pál: Hát most idei év februárjában fogadta el a közlekedési miniszterek tanácsa az úgynevezett NT hálózatokról szóló jogszabály-tervezetet, amely átkerült a parlamenthez.
Ebben a vasúti vonalainknak egy jó része az úgynevezett maghálózati elembe került, amire továbbra is igénybe vehetők az uniós források.
És a Budapest körgyűrű bezárását is tartalmazza ez a jogszabály-tervezet. Tehát 2030-ig elvileg meg kell építenünk ezeket a vonalakat, illetve uniós forrásokat, ezeket folyamatosan felhasználhatjuk ezekhez a beruházásokhoz.
Mv: De majd akkor is, hogyha például valóban harminc százalékkal kevesebből gazdálkodhatunk 2014-20-ig?
Völner Pál, államtitkár, NFM: Hát a források nagysága az gyakorlatilag azon a kereten belül értelmezhető, amennyit meg tudunk magunknak szavaztatni.
Mv: Ugye a főutak fejlesztésére 80 helyett 110 milliárdot lehet majd a jövőben felhasználni. Itt elsősorban meglévő utakat fejlesztene a kormány, vagy pedig újak is tervbe vannak véve?
Völner Pál: Én pontosítanék, vannak a négy-öt számjegyű, alacsonyabb rendű útvonalak, ezekre volt mintegy nyolcvanmilliárd forintnyi forrás 2012-13-ra.
S ezt növelte meg a kormányzati intézkedés 110 milliárd forintra. Ezek egy része már el is készült, összességében mintegy 1300 kilométernyi hálózat teljes felújítását jelenti a jövő év végéig ez a program.
Mv: Ezt, ha már a jövő évről beszélünk, jövő júliusban elektronikus útdíj rendszer. Ezt be tudja-e vezetni a kormány?
Völner Pál: Erről kormányhatározat van, és ezért természetesen be tudja vezetni a kormány.
Mv: Mikor hirdetnek majd, a rendszer kiépítésére ugye kiírtak egy pályázatot, mikor hirdetnek ebben eredményt, ez mikor dől el?
Völner Pál: A közbeszerzési eljárás most is folyik az Állami Autópálya Kezelő kezelésében, négy versenyző van még versenyben, tehát most már egy ilyen tárgyalási szakaszban van a tender.
A legkedvezőbb ajánlat fog nyerni. Tudjuk, 42 milliárd forint költségvetési forrás áll ehhez rendelkezésre, és úgy tűnik, hogy ez a költségkeret, ez elegendő is lesz.
Mv: Mikor lesz eredményhirdetés? Jól tudom én azt, hogy év végéig ennek meg kell, hogy szülessen?
Völner Pál: Év végéig meg kell születnie, körülbelül fél év az a technikai vagy technológiai kiépítési idő, ami szükséges a rendszernek a beüzemeléséhez, és hogy júliustól tényleg élesben tudjon működni.
Mv: Ez egy milyen hosszú távon megtérülő befektetés? Tehát mondjuk, például évente ez mennyit hoz majd a költségvetésnek?
Völner Pál: Évente a tervek szerint, a Széll Kálmán Tervben 150 milliárd forint került meghatározásra, nyilván a matrica oldalról ezek a teherautókra kivetett díjak, azok kiesést jelentenek, de összességében akkor is pozitív a szaldó. Hogyha a működtetés költségeit is figyelembe vesszük, mindenképpen ez egy olyan út, ami a közlekedési szektor, az infrastruktúra fenntartás költségeit be tudja hozni részben.
Mv: Egyelőre valóban csak a teherautókról hallunk. A jövőben sincs olyan terv, hogy ezt a személyautókra is kiterjesztenék?
Völner Pál: Konkrétan tartalmazza a határozat, hogy a jelenlegi rendszerben a személyautók nem vesznek részt.
Mv: Ugyancsak friss hír, hogy tervezik a MÁV korszerűsítését is. Igaz, megerősíti azt, hogy a menetrendeket is átvizsgálják? Ezt azért kérdezem, mert nem is olyan régen volt, amikor még arról vitatkoztunk, hogy ez vajon majd, amit már korábban, körülbelül egy fél évvel ezelőtt bevezettek, beváltja-e majd a hozzá fűzött reményeket? Tehát itt a racionalizálásra gondolok, a MÁV, illetve a Volán járatok menetrendjében. Ebből 12 milliárdot kívánt megspórolni a kormány. Ezek szerint ez most nem jött be, ezért kell ezt újra felülbírálni?
Völner Pál: Éves szinten a finanszírozásban valóban ez a 12 milliárd, ez kalkulálható összeg, és amit a menetrend kialakításakor én említettem, hogy egy rugalmas rendszerben gondolkodunk, amit az is igazol, hogy decemberben most megint alakul a rendszer, tehát vannak olyan kapacitások, amelyek csökkennek, vannak, amelyek növekednek, összességében nem csökken a kapacitás, és tényleg az igények...
Mv: Bocsásson meg, az mit jelent, hogy van, ami csökken, van, ami növekedni fog? Tehát lesz, ahol plusz járatokat indítanak, és lesznek olyan járatok, amelyeket kivesznek a jelenlegiből?
Völner Pál: Például a vasútnál van, ahol sűrítik a járatokat, tehát sűrűbben járnak a vonatok...
Mv: És mondjuk ott majd kevesebb busz lesz?
Völner Pál: És van, ahol kevesebb busz lesz, igen. Ilyen is van, tehát olyan 1,5%-nyi kapacitás most a buszos cégeknél kivonásra kerül a rendszerből.
Mv: Terveznek-e egyéb változtatást a közlekedésfejlesztés bármely területén, amelyről eddig nem beszéltünk?
Völner Pál: Hát a cégek átalakítása zajlik, ugye erről már nyilván beszéltünk, tehát kialakulnak majd a regionális buszos társaságok, illetve a MÁV-nál haladunk abba az irányba, hogy két nagy cég legyen, tehát egy személyszállító cég és egy pályafenntartó cég a MÁV-nál.
Mv: Államtitkár úr, köszönöm az információkat!
Völner Pál: Köszönöm a lehetőséget.
(Hír TV)
